TUI Boeing 737 experimentó una desconexión del acelerador automático durante el despegue: Informe AAIB

La Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB) ha publicado su informe final sobre un incidente en el que un

El Boeing 737-800 partió de Bristol con un empuje insuficiente debido a un servomotor de aceleración automática (ASM) más antiguo. La aeronave sobrevoló el final de la pista a una altura de unos 3 metros (10 pies), continuando hasta su destino sin más incidentes.

Problemas con el acelerador automático al despegar

El 4 de marzo de 2024, una TUI

, registrado como G-FDZS, se preparaba para despegar desde

(BRS). Ese día, el avión transportaba 169 almas: seis tripulantes y 163 pasajeros.

El vuelo fue operado por un capitán y un futuro capitán, siendo el itinerario un sector de entrenamiento en línea para este último. El capitán de entrenamiento de línea actuó como piloto de vuelo (PF), mientras que el otro piloto monitoreó los sistemas y comunicaciones de la aeronave como piloto de seguimiento (PM).

Foto: Photofex_AUT | Shutterstock

Después de completar sus preparativos previos al vuelo, el 737-800 rodó hacia la pista 09 a las 10:41 hora local (UTC +0). En ese momento, los pilotos habían activado el interruptor del acelerador automático (A/T) en el panel de control de modo (MCP), de acuerdo con los procedimientos operativos estándar (SOP) de TUI Airways.

El control de tráfico aéreo (ATC) autorizó a la aeronave a despegar, y el PF procedió a avanzar las palancas de empuje al 40% N1, deteniéndose para que los motores se estabilizaran antes de seleccionar el interruptor de despegue/ida y vuelta (TOGA).

El interruptor activa tanto el A/T en modo N1 como el sistema de piloto automático/director de vuelo (AFDS) en modo de despegue, señaló el AIIB.

"En este punto, el A/T se desconectó con una advertencia asociada y el PM volvió a activar el interruptor de brazo del A/T en el MCP casi inmediatamente después".

En respuesta, PF avanzó las palancas de empuje manualmente hacia la configuración de despegue requerida antes de soltarlas para que las operara el ocupante del asiento izquierdo, lo cual estaba de acuerdo con los SOP de la aerolínea.

Según los investigadores, ambos pilotos habían creído que el A/T estaba activado y esperaban que el sistema funcionara como si estuviera en modo TOGA. Sin embargo, aunque el interruptor de brazo se volvió a activar en el MCP después de la desconexión inicial, no controló el empuje.

"Como resultado, las palancas de empuje no avanzaron al ajuste de empuje requerido y ninguno de los pilotos las movió de la posición que el PF había establecido. A pesar de que el SOP exige que el empuje se establezca en 60 kt y se verifique que es correcto en 80 kt, ambos pilotos pasaron por alto el ajuste incorrecto".

Significativamente menos empuje

Así, el avión comenzó a despegar con un empuje significativamente menor del necesario, despegando el 737-800 con un ajuste de empuje del 84,5% N1 en lugar del 92,8% N1, lo que redujo el rendimiento del avión.

"El punto de rotación estaba a 260 m [853 pies - nota del editor] del final de la pista y la aeronave cruzó el final de la pista a una altura de aproximadamente 10 pies [3 m - nota del editor]. Ambos pilotos habían notado lo cerca que estaban del final de la pista".

La aeronave continuó hacia el Aeropuerto de Las Palmas Gran Canaria (LPA) sin más incidentes. Ninguno de los seis miembros de la tripulación ni los 163 pasajeros resultaron heridos durante el suceso.

Según la AAIB, ambos pilotos tenían una experiencia significativa en el 737-800. Sin embargo, los investigadores observaron que habían estado volando el

casi exclusivamente antes del incidente.

Foto de : TUI Airways UK

Como tal, además de las sutiles diferencias en las pantallas de la cabina, el 737 MAX requiere una configuración de empuje más baja en el despegue que el 737-800 (debido a los motores mucho más grandes del primero) y, tras un cálculo realizado por la AAIB, los investigadores determinaron que un 737 MAX podría haber despegado con una configuración de empuje del 85% N1 ese día.

La cifra se acercó mucho más al despegue real, que fue del 84,5% N1, destacó el departamento de investigación.

Además, aunque ambos pilotos esperaban que la A/T funcionara después de volver a conectarse, ninguno notó que el N1 mostrado no coincidía con el N1 de referencia.

"El PF comentó que estaba ocupado tratando de alinear el avión con la línea central y probablemente no miró los medidores en la verificación de 80 kt. Es probable que el PM miró los medidores y notó el número verde sin procesar que el número blanco no coincidía".

Modelo ASM más antiguo

La AAIB concluyó que la desconexión no controlada de A/T probablemente fue causada por un bajo voltaje suministrado al ASM, lo que provocó su desconexión. El problema es bien conocido y hay un modelo más nuevo del motor junto con un nuevo software de computadora de control de vuelo (FCC) para reducir la posibilidad de desconexiones de A/T.

"El operador tomó medidas para crear conciencia sobre el problema y las acciones que se esperan, así como para fortalecer su programa FDM [monitoreo de datos de vuelo - nota del editor] para monitorear mejor los sucesos".

Mientras tanto,

“alienta” a las aerolíneas que han experimentado desconexiones de A/T a reemplazar el ASM con un modelo más nuevo y actualizar el software de la FCC.

Foto: Martín D. Brown | Shutterstock

En total, TUI tomó seis medidas de seguridad tras el incidente de Bristol:

• Creó un activador de evento para la desconexión del A/T durante el despegue.
• Se perfeccionó aún más el desencadenante del evento de aceleración lenta mediante análisis estadístico.
• Creó un evento desencadenante para la referencia N1 y el delta de empuje de despegue real (los últimos tres están relacionados con procesos FDM)
• Para las operaciones de vuelo, se publicó una alerta de seguridad para crear conciencia y brindar orientación clara de que la desconexión del A/T fue una falla del sistema y cumplió con las definiciones de despegue rechazado (RTO).
• El trabajo adicional incluye explorar la confiabilidad de ASM y considerar cualquier capacitación adicional para las tripulaciones de vuelo.

La Administración Federal de Aviación (

Más lectura:AAIB descubre que una falla en el acelerador automático del Boeing 737-800 provocó que TUI sobrevolara el final de la pista a 10 pies

) los registros mostraron que el regulador estadounidense, actuando como estado de diseño de los aviones Boeing, no ha emitido una directiva de aeronavegabilidad (AD) ni un aviso de propuesta de reglamentación (NPRM) para exigir el reemplazo de los ASM más antiguos en el 737-800.