Por qué Ryanair tiene tanta influencia en los aeropuertos europeos

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• Salida completa de Burdeos en noviembre

• Dependencia de Ryanair

• ¿Es este el fin de las aerolíneas de ultra bajo coste en Europa?

anunció recientemente que recortaría completamente los servicios desde el aeropuerto de Burdeos-Merignac (BOD) y reduciría a la mitad el número de vuelos en el aeropuerto secundario Modlin (WMI) de Varsovia. Esto afectará a las operaciones de los aeropuertos, que dependen en diferente medida de la aerolínea de bajo coste.

Esto refleja un fenómeno en Europa por el cual las aerolíneas de bajo costo, y en particular Ryanair, tienen aeropuertos más pequeños en un estrangulamiento en términos de tarifas aeroportuarias y otras demandas. Simple Flying habló conWouter Dewulf, profesor de Gestión del Transporte Aéreo en la Universidad de Amberes, y Marcin Walkow, periodista de aviación del portal financiero polacomoney.pl, para examinar la dinámica de esta influencia dados estos recortes tanto en Varsovia como en otros lugares.

Salida completa de Burdeos en noviembre

En mayo, Ryanair anunció que abandonaría BOD por completo después de que las dos partes no lograran llegar a un acuerdo sobre las tarifas aeroportuarias. Burdeos, que planeaba aumentar las tarifas a partir de noviembre de 2024, perderá tres aviones con base en Ryanair y 90 puestos de trabajo entre pilotos y tripulantes de cabina. La salida de Ryanair significará una pérdida de inversión de 300 millones de dólares, argumenta la aerolínea. El director comercial de la aerolínea, Jason McGuinness, habló sobre el cierre de su base en BOD.

"Estamos decepcionados de que el aeropuerto de Burdeos no haya aceptado la ampliación de nuestra base de bajo coste a partir de noviembre de 2024. Debido al aumento de los costes, no tenemos otra alternativa financiera que cerrar nuestra base de Burdeos en noviembre y reubicar estos aviones y puestos de trabajo en bases más baratas en otras partes de la amplia red de aeropuertos del grupo Ryanair en toda Europa".

Lo que sucede a menudo cuando Ryanair cierra una base en un determinado aeropuerto es que continúa volando allí con aviones estacionados en otras partes de Europa. Sin embargo, Burdeos abandonará por completo la red de Ryanair, según la firma de análisis y datos de aviaciónVela. La siguiente infografía muestra la red BOD, los vuelos y los asientos de la aerolínea en diciembre de 2023 para comparar.

Foto: Dillon Shah | Vuelo sencillo

Frustración de Varsovia Modlin

A principios de esta semana, Ryanair investigó WMI, a la que prestan servicios principalmente la aerolínea y otras aerolíneas de bajo costo. La aerolínea anunció que recortaría la capacidad del aeropuerto en un 50% a partir de este invierno, eliminando un avión con base en el aeropuerto. La medida provocará la pérdida de 50 puestos de trabajo y, una vez más, sigue a una disputa relacionada con las tarifas aeroportuarias, que WMI aumentará.

Ryanair seguirá operando con normalidad desde la principal puerta de entrada de la aviación de Varsovia, el aeropuerto Chopin (WAW). La próxima temporada de invierno se ofrecerán seis conexiones.

Foto: Ceri Breeze | Shutterstock

¿Qué tan realista es una salida total de Ryanair de WMI? Le planteamos la pregunta a Walkow.

"No creo que Ryanair abandone por completo el aeropuerto de Varsovia-Modlin. Quizás en un aeropuerto realmente pequeño con 50 o 100.000 pasajeros facturando, pueda darse el lujo de llevar sus juguetes a otro arenero. Pero ¿tres millones de pasajeros al año? Ryanair tiene una posición dominante en Modlin.

[El principal] aeropuerto Chopin se ampliará, pero no pensando en Ryanair, sino para crear más oportunidades para el desarrollo del tráfico de tránsito para LOT Polish Airlines. Este será un paso intermedio antes de la transferencia del tráfico comercial al Aeropuerto Central (CPK) de Baranów, prevista para 2032 aproximadamente”.

Explica que un acuerdo de diez años con Ryanair limitó la capacidad de WMI para ajustar los precios y atraer a otras aerolíneas, haciéndola “dependiente de una sola aerolínea”.

"Quien quiera entrar hoy en Modlin partirá de un nivel de tráfico mucho más bajo y, en consecuencia, de un nivel mucho más alto de tasas aeroportuarias (que disminuyen con el aumento del número de pasajeros facturados allí). Esto proporciona una ventaja de costes a Ryanair".

Los datos de Cirium muestran que en enero de este año, Ryanair ofreció un total de 224 vuelos de ida y vuelta en 15 destinos. En noviembre de este año, sólo se operarán 116 vuelos de ida y vuelta en 8 destinos.

Dependencia de Ryanair

Algunos aeropuertos, normalmente los más pequeños, se han visto dependientes casi por completo de Ryanair u otras aerolíneas de bajo coste. Las razones de esto son tres: conectividad, empleo y reputación. Dewulf explica,

"Este tipo de aeropuertos simbióticos suelen ser propiedad de los gobiernos locales, y realmente quieren utilizarlo para crear conectividad, crear empleo y poner la región en el mapa. Si nos fijamos en Bruselas, Charleroi (Bélgica, CRL), eso fue claramente para el empleo. Si nos fijamos en Carcasona (Francia, CCF), es claramente para desarrollar la economía local. Se puede ver que los precios de las viviendas aumentaron significativamente en Carcasona debido a la llegada de turistas.

Foto: Jake Hardiman | Vuelo sencillo

Ryanair es muy buena negociando. Ya ves lo que pagan en Charleroi: apenas pagan nada pero crean unos cuantos miles de puestos de trabajo. Y el aeropuerto obtiene algo de dinero gracias a ingresos no aeronáuticos como, por ejemplo, comisiones de estacionamiento y alimentos y bebidas. Al final todos están contentos. El único problema es que una vez que se tiene esta simbiosis, y Ryanair amenaza con desconectarlos para presionarlos, es como un juego de gallinas. ¿Quién cederá primero, lo que resultará en una situación delicada?

El modelo de negocio permite a Ryanair esencialmente dictar los aeropuertos más pequeños y sus tarifas. Esta situación decisiva significa que muchos aeropuertos funcionan con pérdidas. De acuerdo aLa conexión, varios aeropuertos franceses, incluidos Béziers-Cap d'Agde, Nîmes, la Rochelle, Tarbes, Quimper y Perpignan, están siendo criticados por Francia por depender de acuerdos deficitarios con Ryanair.

Walkow dice:

"Las compañías aéreas de bajo coste, como Ryanair y Wizz Air, saben que son ellas las que determinan el destino o no de los aeropuertos más pequeños. Las compañías regulares sólo ofrecen conexiones únicas desde ellos hasta sus hubs, si es que hay alguna. Si alguien quiere construir una red de rutas allí, son los de bajo coste. Por eso Ryanair intenta ganar todo el dinero posible. Porque sabe que cada céntimo, multiplicado por millones de pasajeros, pesa mucho".

Los aeropuertos más grandes son menos vulnerables a la influencia de Ryanair. Burdeos, por ejemplo, ha dicho que espera una reducción del 25% en el número de pasajeros con la salida de Ryanair. Cyrielle Clément, jefa de desarrollo de rutas de la aerolínea en Bordeaux-Mérignac, dijo a The Connexion:

"Habíamos planeado durante algún tiempo aumentar las tarifas y habíamos imaginado varios escenarios. Una retirada total de Ryanair era el peor de los casos, pero no del todo inesperado, dado el carácter de la compañía.

Podría llevar algún tiempo compensar la pérdida. Estamos ante dos o tres años de menor tráfico. Pero vemos esto como una oportunidad para expandirnos con otras aerolíneas, que ha sido nuestro objetivo a largo plazo”.

Foto: Lukás Souza | Vuelo sencillo

¿Es este el fin de las aerolíneas de ultra bajo coste en Europa?

La dinámica dentro del mercado de las aerolíneas de bajo costo en Estados Unidos ha cambiado. Los malos resultados financieros de los últimos tiempos han llevado a algunos a creer que el fin de las aerolíneas de tarifas bajas en Estados Unidos está cerca. Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, dijo el año pasado en la publicación de sus resultados del tercer trimestre:

"[...] las aerolíneas de menor margen son las llamadas aerolíneas de bajo costo, y ahí es donde creo que se van a producir los cambios. Como resultado, United emergerá en una posición estructuralmente más fuerte y sostenible".

un informe deViajero de negocios EE.UU.Reiteró esta creencia y señaló que los aumentos significativos de costos han tenido un impacto grave en el desempeño financiero general.

De manera similar, Ryanair sufrió en sus resultados del primer trimestre. Las ganancias cayeron un 46% y el director ejecutivo Michael O'Leary reveló que los pasajeros ya no estaban dispuestos a pagar tarifas más altas de último minuto, una porción importante de sus ingresos. Con el aumento de los costes fijos, incluido el endurecimiento de la normativa medioambiental en Europa, Dewulf se pregunta si esto también podría significar el principio del fin de las compañías aéreas de bajo coste en Europa.

"Creo que el mayor problema para Ryanair es el hecho de que todos sus costes operativos como combustible, mantenimiento, ATC, pago de pilotos, etc. están aumentando al menos al mismo ritmo que las compañías de servicio completo. Además, todas las ventajas operativas de LCC, como más asientos en un avión y tiempos de respuesta cortos, ya son visibles en su CASK (coste por asiento-kilómetro disponible).

El problema es que, si eres una aerolínea de bajo costo y agregas costos fijos a eso, como el impacto de los requisitos ETS y SAF, para ellos, proporcionalmente, tiene un impacto mayor que para las aerolíneas de servicio completo. Por eso están tan concentrados en los costos de los aeropuertos, porque es una de las únicas cosas en las que todavía pueden tener un impacto”.

En otras palabras, si la regulación obliga a pagar 25 dólares adicionales por un billete de avión que ya cuesta 150 dólares, el aumento es menos significativo que si la tarifa se aplica a un billete de 15 dólares ofrecido por una aerolínea como Ryanair.

"Así que si nos fijamos en los costes en los que pueden influir, no queda mucho, aparte de las tasas aeroportuarias y de asistencia en tierra. Ésa es la razón por la que son tan 'agresivos' cuando hablan con los aeropuertos".