Por qué el DC-10 tuvo más éxito que el Lockheed L-1011 Tristar

El Lockheed L-1011 TriStar fue sin lugar a dudas uno de los aviones más avanzados de su época. Con aviónica moderna y una mayor automatización, el avión prácticamente podría aterrizar solo e incluso acercarse con seguridad a las pistas en condiciones de visibilidad cero.

El avión, sin embargo, casi llevó a la quiebra a la empresa que lo construyó, junto con el fabricante británico de motores Rolls-Royce. A pesar de que 250 aviones finalmente completaron la construcción y, por lo tanto, hicieron que el programa estuviera lejos de ser un completo fracaso, Lockheed nunca volvería a construir un avión civil y se limitaría casi exclusivamente al espacio de defensa.

El McDonnell Douglas DC-10 fue diseñado con una ingeniería similar a la del DC-8 anterior y, por lo tanto, estaba tecnológicamente muy por detrás del L-1011 TriStar. Además, el DC-10 tenía un historial de seguridad problemático y sufrió una serie de accidentes fatales en la década de 1970 que dañaron la credibilidad del avión.

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Parecía que el L-1011 estaría preparado para triunfar frente a su anticuado y peligroso rival, pero en realidad no fue así, ya que se entregaron más de 430 DC-10 a los clientes. En este artículo, analizaremos en profundidad lo que llevó al DC-10 a vender más que el superior L-1011.

El nicho de mercado

Cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) hizo cumplir su regla de los 60 minutos antes del establecimiento de los Estándares de Desempeño Operacional de Bimotores de Alcance Extendido (ETOPS), los bimotores tenían capacidades extremadamente limitadas en rutas transoceánicas. Sin embargo, los quadjets también resultaron ineficientes, ya que su elevado consumo de combustible les obligaba a funcionar constantemente a pleno rendimiento para obtener beneficios.

Foto: Photofex_AUT | Shutterstock

Esto creó un pequeño nicho para los trijets, ya que podían eludir las regulaciones de la FAA al tener más de dos motores, pero también podían superar la economía operativa del Boeing 747 de cuatro motores. Así, tanto McDonnell Douglas como Lockheed corrieron para capturar este segmento de mercado, cediendo la cima del mercado al exitoso jumbo jet de Boeing.

Una carrera por la producción

Lockheed incluso tuvo una ventaja en la batalla para sacar ambos aviones al mercado. Una vez completado el desarrollo, el avión entraría en producción en 1968. McDonnell Douglas tardaría otro año en iniciar la producción del DC-10.

A pesar de esto, Lockheed se quedó atrás y no entregó su primer L-1011 hasta 1972, mientras que McDonnell Douglas lo hizo un año antes, en 1971. American Airlines fue el cliente de lanzamiento del DC-10, mientras que Eastern Air Lines fue la primera aerolínea en recibir el L-1011. Según un artículo publicado enTIEMPO, Lockheed se había visto afectada por retrasos en la producción de Rolls-Royce, que fue el único fabricante que se ofreció a construir los exclusivos motores de cola en forma de S del L-1011.

Foto:Eduard Marmet | Wimedia Commons

El DC-10 superó al L-1011 en el mercado y anunció un alto nivel de comodidad para los pasajeros, apodando al avión "Luxuryliner", un concepto que las aerolíneas seguramente utilizarían en sus campañas de marketing. Cuando el L-1011 llegó a los clientes, ya era casi demasiado tarde, ya que el DC-10 pudo superar a su rival en la cartera de pedidos.

El resultado final

Al final del día, el mercado de los trijet no era lo suficientemente grande como para que ninguno de los dos aviones prosperara realmente y se convirtiera en un éxito de ventas. Cuando llegaron las regulaciones ETOPS y permitieron que los birreactores eficientes cruzaran sobre el agua, el alto consumo de combustible del trirreactor pronto lo dejó obsoleto.

Pero desde una perspectiva de ventas, McDonnell Douglas tomó algunas medidas inteligentes. A pesar de un historial de seguridad inicial cuestionable, con el tiempo el avión demostraría ser tan seguro como la mayoría de los demás aviones de la época. No sólo entregaron sus aviones a los clientes antes, sino que el fabricante también diseñó una segunda vida para el avión como avión cisterna y la compañía vendió 60 aviones KC-10 Extender. Lockheed, sin embargo, tuvo mala suerte con los retrasos en la producción de Rolls-Royce.

Foto: Joe Kunzler | Vuelo sencillo

No obstante, el L-1011 seguiría prestando servicios a algunas de las aerolíneas más importantes de Estados Unidos durante las próximas décadas. El avión simplemente se construyó con demasiada lentitud y se dirigía a un mercado que simplemente no era lo suficientemente grande como para justificar sus altos costos de desarrollo.

Los mayores operadores de triet

Entre los mayores operadores del DC-10 se encontraban:

• aerolíneas americanas
• aerolíneas unidas
• Aerolíneas hawaianas
• Aerolíneas Continentales
• Aerolíneas de Malasia
• Indonesia
• Perdurable.

Foto:Jon Proctor | Wikimedia Commons

Mientras tanto, las aerolíneas con una cantidad significativa de L-1011 en sus flotas incluyeron:

• Air Lanka
• aire francia
• aire india
• Líneas aéreas delta
• Líneas aéreas del este
• DOS
• BWIA Vías aéreas de las Indias Occidentales
• Arabia Saudita.

¿Qué recuerdos guarda del McDonnell Douglas DC-10 y del Lockheed Tristar L-1011? ¿Cuántos vuelos realizó en cada avión? Comparta sus experiencias comentando a continuación.