5 motivi per cui i Trijet non vengono più realizzati

Oggi gli aerei di linea sono alimentati da due motori. Questo è stato lo standard per decenni e, ad eccezione dei grandi quadjet a due piani, vedrai solo due motori su quasi tutti gli aerei di linea su cui metterai piede. Ma non è sempre stato così. Gli aerei quadrimotore sono come quelli di oggi e sono in circolazione da oltre un secolo, tuttavia, l'era dei jet ha prodotto un altro tipo di aereo di linea: il .

In questa configurazione, due motori sono montati sotto le ali o sulla parte posteriore della fusoliera, quindi un terzo motore è montato al centro dell'aereo, direttamente sopra la fusoliera o all'interno dell'impennaggio dell'aereo con una presa d'aria S-Foil. Ciò ha consentito un risparmio sui costi rispetto ai quad pur fornendo più capacità di quanto potrebbe offrire un twinjet. Ma oggi questi sono quasi scomparsi. Perché i trijet sono scomparsi?

L'ascesa del Twinjet

Gli aerei con due motori erano molto più economici

L'Hawker Siddeley Trident e l'aereo furono i primi jet commerciali trimotore. Questi aerei erano aerei di linea a corto raggio relativamente grandi che avevano una portata e capacità di sollevamento significativamente migliori rispetto ai twinjet come il successivo Boeing 737, principalmente a causa di quel terzo motore. Nel corso del tempo, tuttavia, questi furono sostituiti da aerei bimotore più grandi come i 737 aggiornati e il Boeing 757.

Questi aerei offrivano la stessa o più portata e capacità pur avendo solodue motori. Una volta introdotti, i trijet non offrirono altro che maggiori spese rispetto ai più recenti twinjet. Questo uccise lentamente i trijet a corto raggio. Nel mercato a lungo raggio, il McDonnell Douglas DC-10 e il Lockheed L-1011 offrivano maggiori capacità di carico utile rispetto all'Airbus A300, pur essendo più piccoli e più economici del Boeing 747 quadrimotore.

Specifica	Airbus A300B4-200	McDonnell Douglas DC-10-30	Lockheed L-1011-500	Boeing 747-200B
Motori	2x General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D	3x General Electric CF6	3x Rolls-Royce RB211	4x General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D, Rolls-Royce RB211
Peso massimo al decollo (MTOW)	165T	251T	231T	378T
Allineare	2.900 NM (5.375 KM)	5.200 NM (9.600 KM)	5.345 NM (9.899 KM)	6.857 NM (12.700 KM)

Tuttavia, i nuovi progetti twinjet negli anni '90 hanno eliminato anche i trijet a lungo raggio. Proprio come accadde nel mercato a corridoio singolo negli anni '80, gli anni '90 videro il Boeing 777 e l'Airbus A330 offrire praticamente le stesse capacità dei trijet precedenti, ma con solo due aerei a corridoio singolo. centrali elettriche. McDonnell Douglas, a corto di soldi, ha tentato di contrastare con un DC-10 aggiornato. Tuttavia, questo velivolo, l'ultimo trijet commerciale, ebbe il minor successo tra i widebody degli anni '90.

Miglioramenti nella tecnologia dei motori

Più potenza e più scelta

Nella sezione precedente, abbiamo discusso del fatto che gli aerei bimotore hanno reso obsoleti i trijet. Tuttavia, non è stato proprio il twinjet a farlo, ma piuttosto capace twinjet. I potenti twinjet sono nati grazie ai progressi nella tecnologia dei motori a reazione, che hanno creato progetti più efficienti e molto più potenti. Ciò ha consentito ai produttori di scegliere quali prodotti motore utilizzare. Pertanto, ciò che prima richiedeva tre o quattro motori, ora ne richiede solo due.

Il Boeing 707, il primo aereo di linea di successo, era equipaggiato con quattro motori ciascuno dei quali produceva tra13.500 libbredi spinta e19.000 libbredi spinta, a seconda del modello. Il Boeing 727, con tre motori, utilizzava il Pratt & Whitney JT8D, che produsse fino a17.400 libbredi spinta. Anche il 737, un twinjet, utilizzava il JT8D. Tutti e tre questi aerei utilizzavano motori simili con potenze simili e le differenze di prestazioni derivavano dal numero di motori che avevano.

I primi modelli di motori a reazione	Debutto	Potenza nominale iniziale	Applicazioni civili
Pratt & Whitney JT3C	1958	13.500 libbre	Boeing 707, Douglas DC-8
Rolls-Royce Conway	1960	17.500 libbre	Boeing 707, Douglas DC-8, Vickers VC10
Pratt & Whitney JT8D	1963	15.000 libbre	Boeing 727, Boeing 737, Dassault Mercure, McDonnell Douglas DC-9, McDonnell Douglas MD-80, Sud Aviation Caravelle
Pratt & Whitney JT9D	1970	43.500 libbre	Airbus A300, Airbus A310, Boeing 747, Boeing 767
General Electric CF6	1971	41.500 libbre	Airbus A300, Airbus A310, Airbus A330, Boeing 747, Boeing 767, McDonnell Douglas DC-10, McDonnell Douglas MD-11

Negli anni Cinquanta e Sessanta questi erano più o meno i motori più potenti disponibili. Per aggiungere capacità, era necessaria più spinta, cosa che poteva essere ottenuta solo utilizzando più motori. Tuttavia, il debutto del turbofan ad alto bypass ha fatto sì che i motori diventassero molto più potenti, consentendo agli aerei di diventare più grandi e agli aerei più piccoli di ridurre il numero di motori.

L'introduzione di ETOPS

Lettura consigliata:Storia: perché i trijet e gli aerei con motore posteriore sono diventati una cosa del passato

Per decenni, la FAA aveva una regolamentazione quasi universale secondo la quale gli aerei con due motori non potevano volare a più di 60 minuti da un aeroporto di deviazione. In altre parole, gli aerei di linea progettati per volare su rotte sull'acqua a lunga distanza dovevano avere tre o quattro motori in modo da poter effettuare rotte economiche. La situazione iniziò a cambiare negli anni ’80.

La TWA è stata la prima a operare un volo secondo un nuovo regolamento chiamato ETOPS nel 1985, volando con il suo Boeing 767-200ER da Boston a Parigi. L'ETOPS estende essenzialmente la distanza alla quale un twinjet può volare da un punto di deviazione, in questo caso di 120 minuti. In pratica, consente agli aerei bimotore di volare su rotte più efficienti e più dirette sull'acqua anziché dover volare vicino a punti di deviazione.

Valutazione ETOPS	Anno annunciato	Aereo di debutto
ETOP 120	1985	Boeing 767
ETOPS 180	1988	Boeing 767
ETOPS207	2000	Boeing 777
ETOPS240	2007	Airbus A330
ETOPS 330	2011	Boeing 777
ETOPS 370	2014	SOLO Airbus A350

La certificazione ETOPS è un processo laborioso e costoso per le compagnie aeree. Tuttavia, la TWA ha ritenuto così incredibile il risparmio di carburante derivante dall’utilizzo del 767 invece dei suoi L-1011 che ha rapidamente certificato la sua intera flotta di 767-200ER per le operazioni ETOPS-120. Il Boeing 777 ha debuttato con la FAA ETOPS-180 nel 1995 e le classificazioni ETOPS per alcuni velivoli ora coprono praticamente il mondo intero. Con i gemelli più efficienti ora legalmente autorizzati a operare rotte a lunga distanza, non c'era posto per il trijet più assetato.

Economia dubbia

I Twinjet possono fare tutto ciò che un Trijet potrebbe fare, e anche meglio

Tutte le ragioni precedentemente delineate sono le cause principali per cui il trijet non esiste più e il McDonnell Douglas MD-11 è un perfetto esempio del mondo reale. Il DC-10 degli anni '70, il predecessore dell'aereo, aveva tre GE CF6 o tre Pratt & Whitney JT9D. Il twinjet Airbus A300 era leggermente più piccolo e con una portata molto inferiore, mentre il quadjet Boeing 747 era molto più grande. Il DC-10 era seduto al centro.

Tuttavia, gli anni '80 videro la General Electric aggiornare il CF6, insieme allo sviluppo del nuovo PW4000, della serie Rolls-Royce Trent e del GE90. Questi nuovi progetti si fecero strada sull'Airbus A330 e sul Boeing 777, due aerei di linea grandi e capaci che erano anche gemelli. La crescente adozione di ETOPS ha consentito legalmente di utilizzare gli aerei anche su rotte economiche. Quando l'MD-11 si scontrò con questi aerei, furono venduti solo 200 esemplari rispetto alle migliaia di A330 e 777, che continuano ad essere venduti anche oggi.

L'MD-11 semplicemente consumava più carburante ed era più costoso da mantenere, offrendo poco in particolare rispetto al Boeing a lungo raggio. Inoltre, l'aereo mancò i suoi obiettivi di consumo di carburante e l'aereo era essenzialmente un moderno ritocco del DC-10 degli anni '70. Nonostante avesse un motore in meno, in alcune condizioni l'MD-11 bruciava effettivamente più carburante rispetto al modello precedente. L'A340-300 ha avuto un certo successo grazie al basso consumo di carburante individuale dei suoi quattro minuscoli motori CFM56, sebbene anch'esso sia caduto in disgrazia.

L'ultimo Trijet è ancora in fase di realizzazione

Le regole per i business jet sono diverse da quelle per gli aerei di linea

L'MD-11 è l'ultimo aereo di linea trimotore mai realizzato, tuttavia rimane un flusso costante di trijet civili che escono ancora dalle catene di montaggio. Questi semplicemente non sono aerei di linea, ma piuttosto business jet pensati per essere caricati con 20 persone, non 200. Nel produttore franceseQuello di Dassaultportafoglio di business jet, il Falcon 900 e il Falcon 8X sono dotati di tre motori, gli unici aerei ancora in produzione a farlo.

La ragione di ciò è che i costi di gestione contano meno per i proprietari di jet privati. Le compagnie aeree sono aziende ad alta intensità di capitale con margini ridottissimi, quindi ridurre i costi ove possibile è fondamentale. Tuttavia, Dassault vende i suoi aerei principalmente a privati o ad aziende che poi affittano i propri prodotti a privati. Qualcuno che possiede il proprio aereo non è necessariamente concentrato sul guadagno da esso. Vogliono sfruttare i vantaggi associati al jet e quindi assicurarsi che l’aereo non prosciughi l’intero budget.

Per i proprietari di Dassault, questi due aerei offrono le migliori prestazioni sul campo della categoria, mentre il design intelligente dell'aereo gli ha permesso di mantenere un consumo di carburante competitivo rispetto ai rivali twinjet, nonostante il motore extra. Inoltre, c'è qualcosa da dire sulla tranquillità di avere ancora due motori accesi nel caso in cui uno si guasti, e anche i trijet Falcon sono visivamente distintivi. Niente di tutto ciò ha importanza per una compagnia aerea, ma per , questi sono punti di forza unici.