7 fatti in breve sulla famosa serie Tecnam P2010

L'aereo leggero monomotore ad ala alta rinforzato è un progetto che è stato provato e testato quasi fin dall'inizio dell'industria aeronautica, essendo riconducibile ad alcuni dei primi aerei controllati a motore e ai loro derivati ​​commercialmente validi negli anni '20, come il Fairchild FC-2. Si tratta di un ottimo progetto per fornire un accesso facile e abbastanza economico a tutti i tipi di luoghi, con ali montate in alto, montanti di sollevamento che forniscono loro ulteriore rigidità, un singolo motore a elica posizionato nella parte anteriore e molte varianti di triciclo o carrello di atterraggio "trascinatore di coda".

Gli aerei utilitari leggeri basati su questi primi progetti sono convenienti, poiché possono essere per lo più classificati come aerei a decollo e atterraggio corto (STOL), facendo uso di piste di atterraggio che gli aerei più grandi non possono. Sono comunemente usati in varie condizioni, a volte colloquialmente chiamati bushplanes o idrovolanti, a seconda della loro applicazione. Il design di base richiede pochissime modifiche per svolgere il lavoro in un'ampia gamma di casi. Tuttavia, nel moderno mercato dell’aviazione privata, dove l’atterraggio su asfalto è un presupposto abbastanza sicuro, era giunto il momento di riprogettarlo entro il 2010.

Questo è dove il

Arriva la serie P2010. Continua a leggere e questo breve elenco di fatti ti mostrerà cosa rende il Tecnam P2010 e la sua storia così interessante (il fatto finale è stato particolarmente sorprendente).

Foto: Tecnam

Nel 2021, è stato il primo nuovissimo singolo da quattro posti ad ala alta ad essere certificato USA Part 23 in 47 anni

Prima di allora, l'ultimo era stato il Cessna 177 Cardinal

Il P2010 è stato visto per la prima volta dal pubblico nel 2011, alla fiera AERO Friedrichshafen. L'aereo ha volato per la prima volta nel 2012 e sperava di ottenere la certificazione Parte 23 dei regolamenti sull'aviazione federale (FAR) entro la fine di quell'anno. Tuttavia, hanno dovuto riprogettare alcuni aspetti per conformarsi ai vecchi standard di certificazione.

Non ha superato la certificazione da parte dei regolamenti dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea fino al 2014 e nel 2015 è stato finalmente certificato dalla Federal Aviation Administration (FAA) per la vendita negli Stati Uniti.NBAosserva che nel 2016 la FAA ha proposto un nuovo sistema di standard di aeronavigabilità basati sulle prestazioni invece di requisiti di progettazione prescrittivi, e il caos con il P2010 potrebbe aver avuto qualcosa a che fare con questo.

I sedili anteriori e posteriori del modello USA hanno lo stesso codice

Contrariamente al progetto originale

La P2010 è stata sviluppata dalla P2008 a due posti. A differenza del suo predecessore, il P2010 ha quattro posti. Tuttavia, il valore numerico più alto della designazione dell’aereo non riflette necessariamente che sia più grande, poiché il P2010 è più piccolo del P2006. Tecnam è così stravagante, a quanto pare. Durante la progettazione della P2010, l'obiettivo era creare per i passeggeri un'esperienza confortevole simile a quella di un'auto. I sedili anteriori sono stellari, secondoFlyingMag.com, che ha recensito il P2010 nel 2021. È possibile apportare molteplici regolazioni all'altezza del sedile e alla posizione avanti e indietro. Hanno anche schienali reclinabili e cinture di sicurezza con fibbia.

Per conformarsi alle normative Parte 23, ai sedili posteriori nella versione americana non era consentita nessuna di queste opzioni di regolazione, nonostante condividessero lo stesso codice di quelli anteriori. Tutti i comandi di regolazione sono stati resi inerti, così come i sedili posteriori sono stati placcati, impedendone il movimento. Tuttavia, i P2010 venduti per conformarsi alle normative europee sono più vicini alla visione originale di Tecnam, con un sedile a panchina nella parte posteriore non consentito dalla certificazione Parte 23.

Foto: Tecnam

Ha una porta passeggeri aggiuntiva

Insieme a opzioni flessibili di accesso al carico

Sul lato destro della carrozzeria, una terza porta specifica per i passeggeri consente l'entrata e l'uscita senza scavalcare i sedili anteriori. Per i clienti dell’aviazione privata, ciò migliora notevolmente l’esperienza dei passeggeri, facendo sembrare l’aereo molto più simile a un’auto sportiva di lusso. Anche il vano bagagli è accessibile sia dall'interno che dall'esterno dell'aereo tramite un pannello sulla fusoliera destra. I sedili posteriori possono essere facilmente rimossi, insieme al pannello del bagagliaio. La combinazione di questi consente di inserire bagagli molto ingombranti all'interno dell'aereo tramite più punti di accesso.

Volo regolare e grande mobilità a terra

L'ala a flusso laminare è realizzata in lega di alluminio

Il telaio fisso del triciclo è dotato di gambe principali a sbalzo a molla. La gamma di movimento di 180 gradi della ruota anteriore lo rende ideale per le manovre a terra. Tutte e tre le ruote sono inoltre dotate di carenature di velocità, che riducono la resistenza in volo. Anche il design dell'ala è all'avanguardia, con punte rivolte verso l'alto e struttura in lega di alluminio. Permette al P2010 di tagliare l'aria in modo molto più efficiente rispetto alle ali in alluminio rivettate di alcuni concorrenti Cessna. SecondoTecnam, il carrello di atterraggio e lo stabilizzatore sono dello stesso metallo, ma la fusoliera è un composito in fibra di carbonio, rendendo l'aereo leggero, moderno ed efficiente.

In termini di aerodinamica, l'aereo è stato progettato a un centimetro dalla sua vita. Per scomporlo, è in gran parte dritto, ma pizzicato alla radice. Ha una corda costante nella sezione interna e il bordo d'uscita è rastremato. Gli alettoni si estendono sui pannelli esterni e le sezioni interne sono dotate di alette. Lo stabilatore è completamente mobile e assistito da servoalette.

La versione diesel (TDI) ha un'autonomia maggiore, ma deve essere sostituita dopo 1.200 ore

Tecnam ha anche lasciato intendere che un giorno potrebbero essere offerte scelte di motori più grandi

La centrale elettrica standard P2010 è il motore a quattro cilindri Lycoming IO-360-M1A, che produce 180 cavalli. FlyingMag ha notato che c'era un bel po' di spazio nel vano motore che poteva essere riempito con più motore, ma così com'è, il motore fornisce le seguenti statistiche sulle prestazioni:

Velocità massima di crociera	140 nodi(259 chilometri all'ora)
Allineare	720 miglia nautiche(1.333 chilometri)
Soffitto	13.000 piedi

Tecnam offre anche l'opzione per un motore più potente, il Lycoming IO-390 da 215 cavalli. Nel 2020, Tecnam ha iniziato a offrire anche una variante diesel dell'aereo, denominata P2010 TDI. Questa variante utilizza il motore Continental CD-170 turbocompresso da 170 cavalli raffreddato a liquido, che può utilizzare diesel o carburante per aerei. Questa versione offre le seguenti modifiche alle prestazioni:

• Portata più lunga, a1050 miglia nautiche.
• Velocità di crociera leggermente inferiore di136 nodi.
• Venduto al prezzo maggiorato di €$412,000, rispetto all'introduzione$345,000dell'originale.

Il più grande svantaggio della versione diesel, come riportato daAOPA, è che il suo motore doveva essere sostituito dopo 1.200 ore di utilizzo. Di solito, questa sarebbe la tempistica per una revisione del motore, piuttosto che per la sostituzione, ma il direttore delle vendite Oliver Leber assicura che “(la) maggior parte delle parti vengono riciclate”. Giudica tu stesso se ne vale la pena, ma un aumento della portata di oltre 300 miglia può fare la differenza per alcuni clienti dell’aviazione privata.

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Foto: Tecnam

Il pilota automatico è di serie sul TDI

È disponibile anche nel P2010 base per un aggiornamento di $ 33.000

L'avionica del P2010 si presenta sotto forma di Garmin G1000 NXi IFR (Instrument Flight Rules) e suite a pannello piatto, e un pilota automatico GFC700 integrato può essere incluso come aggiornamento opzionale, insieme a un sistema di avviso del traffico e Stormscope. La navigazione basata sulle prestazioni (PBN) migliora anche le capacità di navigazione dell'aereo e, secondo l'articolo dell'AOPA, Tecnam sta pianificando di offrire in futuro la protezione dal ghiaccio TKS ad ala piangente. Nella versione TDI è incluso anche il monitoraggio dello stato del motore e integrato nell'HUD

Tecnam ha realizzato anche una versione ibrida

Tuttavia, non è in vendita… ancora

Il video sopra mostra un volo di prova di un P2010 ibrido creato per scopi di sviluppo. Come descritto in acomunicato stampadi Tecnam, il P2010 H3PS segna una pietra miliare nell'aviazione verde, in quanto ha dimostrato il concetto di velivoli leggeri ibridi più ecologici. L'impresa è stata intrapresa in collaborazione con i team specializzati Rolls-Royce e Rotax e l'aereo montava un motore Rotax 915 IS da 104 kW accoppiato con un motore elettrico Rolls-Royce da 30 kW, per un totale di 134 kW (180 CV) di potenza. Al momento della registrazione, due anni fa, questo aereo era il primo del suo genere.

Foto: Tecnam

Ecco qua!

Detto questo, si scopre che l'aereo ha molto di più del semplice stile italiano. Mi piace particolarmente il fatto che i progettisti stiano optando per un design lussuoso, piuttosto che utilitaristico, poiché credo che piacerà molto di più ai clienti dell'aviazione privata. L’aggiornamento degli interni in pelle da 8.000 dollari sembra certamente valerne la pena per migliorare l’estetica di “auto sportiva nel cielo”. Un altro fatto straordinario che ho imparato è che una versione ibrida era stata testata con successo. Temevo che batterie di tali dimensioni non avessero posto nel cielo, ma se risultasse essere economicamente più fattibile del diesel TDI, sarei assolutamente d’accordo!

C'è davvero da dispiacersi per Tecnam che ha affrontato tali problemi con le linee guida di certificazione, rallentando lo sviluppo di quattro anni, ma il risultato è piuttosto un problema; un degno concorrente del

Skylark, con sensibilità e stile molto più moderni.