Il nuovo annuncio pubblicitario della FAA sui motori Pratt & Whitney PW1100G potrebbe costare alle compagnie aeree statunitensi oltre 150 milioni di dollari

La Federal Aviation Administration (FAA) ha emesso una nuova direttiva per il motore Pratt & Whitney PW1100G, noto anche come Geared Turbofan (GTF), una delle due opzioni per la famiglia di aeromobili Airbus A320neo. La direttiva sull'aeronavigabilità (AD) riguarda anche il motore PW1400G, che avrebbe dovuto equipaggiare l'MC-21 di fabbricazione russa.

Spinto da un guasto al motore

Secondo la FAA, l'ultima AD sostituisce le due direttive precedenti. L’analisi di Pratt & Whitney di un guasto del rotore a pale integrali del 7° stadio (IBR-7) di un compressore ad alta pressione (HPC) ha portato l’azienda a concludere che un’anomalia del metallo in polvere ha causato l’incidente nel dicembre 2022, spingendo il regolatore a emettere la nuova direttiva poiché le anomalie erano simili a un altro guasto al motore.

Foto: Markus Mainka | Shutterstock

Il precedente guasto al motore ha portato la FAA a emettere un AD (AD 2022–19–15) nell'ottobre 2022, che richiedeva agli operatori di eseguire un'ispezione ad ultrasuoni (USI) del disco del 1° stadio della turbina ad alta pressione (HPT) e del disco del 2° stadio HPT. A seconda dei risultati delle ispezioni, gli operatori avrebbero potuto dover sostituire uno dei dischi.

Tale direttiva è stata seguita dalla AD 2023–16–07, emessa nell'agosto 2023. A seguito di un'analisi aggiornata di Pratt & Whitney, la FAA ha avvertito che specifici hub HPT di 1° stadio e hub HPT di 2° stadio erano soggetti a guasti molto prima di quanto precedentemente determinato. Tuttavia, l’ultimo AD ha avvertito che,

“L’analisi ha concluso che esiste un rischio maggiore di guasto per ulteriori parti di metallo in polvere in alcune campagne di produzione di metallo in polvere, tra cui HPC IBR–7 e HPC IBR–8, e che tutte le parti interessate sono suscettibili di guasto molto prima di quanto precedentemente stabilito”.

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Correzione delle tempistiche di rimozione delle parti

L'AD 2023–16–07 è stato emesso a seguito di un guasto al motore avvenuto il 24 dicembre 2022. Secondo i registri delRete per la Sicurezza Aerea (ASN), un Viva Aerobus Airbus A320neo, registrato come XA-VIO, ha subito un guasto al motore durante il decollo quel giorno, costringendo l'equipaggio di volo ad abbandonare la corsa di decollo.

L’ultima direttiva della FAA afferma che la condizione non risolta potrebbe comportare un guasto incontrollato dell’hub, il rilascio di detriti ad alta energia, danni al motore, danni all’aereo e perdita dell’aereo. La data di entrata in vigore dell’ultima direttiva della FAA è l’11 aprile 2024.

Foto:Rafael Luiz Canossa via Wikimedia Commons

Tuttavia, il regolatore è stato costretto ad adeguare i tempi di adeguamento alla direttiva. Inizialmente, la FAA ha pubblicato un avviso di proposta di regolamentazione (NPRM) il 12 dicembre 2023. Pratt & Whitney ha informato l'agenzia con sede negli Stati Uniti che un errore nell'NPRM aveva tempi di rimozione significativamente più tardivi per alcuni hub HPT di 1° stadio e HPT di 2° stadio.

Estensione delle ispezioni

La FAA ha spiegato che oltre a mantenere le ispezioni richieste dei mozzi HPT 1° stadio e HPT 2° stadio e le necessarie sostituzioni, la nuova direttiva aggiungerà l'ispezione ultrasonica angolata (AUSI) per HPC IBR–7 e HPC IBR–8 per identificare crepe e sollecitare le necessarie sostituzioni delle parti.

Allo stesso tempo, la direttiva richiederà alle compagnie aeree di effettuare sostituzioni accelerate di HPC IBR–7, HPC IBR–8, mozzo posteriore HPC, mozzo HPT 1° stadio, guarnizione aria HPT 1° stadio, piastra di ritenzione lama HPT 1° stadio, mozzo HPT 2° stadio, piastra di ritenzione pala HPT 2° stadio e guarnizione posteriore HPT 2° stadio.

Foto: Lukas Souza | Volo semplice

In totale, 14 parti interessate hanno commentato l'NPRM, tra cui compagnie aeree come Air New Zealand, All Nippon Airways (ANA), Delta Air Lines, Hawaiian Airlines, HK Express, IndiGo, JetBlue, compagnie aeree del gruppo Lufthansa, United Airlines, Vietnam Airlines e due organizzazioni di manutenzione, tra cui Lufthansa Technik.

La FAA ha sottolineato che l'Air Line Pilots Association, International (ALPA) ha esortato Pratt & Whitney a proporre misure per ridurre al minimo l'impatto operativo che le nuove ispezioni aggiunte avranno sugli operatori. Tuttavia, il sindacato ha sostenuto la proposta di direttiva senza modifiche.

Oltre 400 motori interessati negli Stati Uniti

Secondo l'ente regolatore, la direttiva si applica a 12 diversi tipi di motori PW1100G, nonché a sei tipi PW1400G, che interessano le parti del motore con determinati codici (P/N). La FAA ha stimato che 430 motori negli Stati Uniti saranno interessati dalla direttiva, 366 dei quali avranno bisogno della rimozione del mozzo HPT del 1° stadio, 351 avranno bisogno della sostituzione dei mozzi HPT del 2° stadio, 408 motori avranno bisogno di nuovi HPC IBR-7, 368 avranno bisogno della sostituzione dell'HPC IBR-8 e 283 motori dovranno rimuovere i mozzi posteriori HPC.

La FAA ha spiegato che i motori del Gruppo 1 sono i motori PW1122G–JM, PW1124G1–JM, PW1124G–JM, PW1127G–JM, PW1127G1–JM, PW1127G1A–JM, PW1127G1B–JM e PW1127GA–JM, mentre i motori del Gruppo 2 sono PW1129G–JM, PW1130G–JM, PW1133G–JM, PW1133GA–JM, nonché i sei modelli PW1400G.

Perch-aviazioneSecondo i dati, ci sono 772 aeromobili con motori del Gruppo 1 attivi, immagazzinati o in manutenzione, assegnati a 43 diverse compagnie aeree. Sette aerei non hanno operatori assegnati, inclusi tre ex Airbus A320neo Go First.

Nel frattempo, i dati del sito mostrano che 45 compagnie aeree hanno 738 aerei A320neo con motori del Gruppo 2, di cui quattro senza operatore, due dei quali precedentemente gestiti da Vietjet. Uno in precedenza apparteneva alla Qingdao Airlines con sede in Cina.

Tempi di adeguamento AUSI diversi

La FAA ha spiegato che gli operatori devono eseguire AUSI sui motori del Gruppo 1 se tale ispezione non è stata eseguita prima della data di entrata in vigore della direttiva, prima di accumulare 3.800 cicli da quando sono nuovi (CSN) o entro 100 cicli di volo (FC) dopo la data di entrata in vigore della direttiva, a seconda di quale evento si verifica successivamente. Sono obbligatorie ispezioni ripetitive ad ogni visita in officina del motore HPT o prima di superare i 3.800 FC.

Foto: Pratt & Whitney

Per gli operatori con motori del Gruppo 1 che hanno effettuato AUSI prima della data di entrata in vigore dell'AD, l'ispezione successiva dovrebbe essere condotta alla successiva visita del motore HPT, con l'avvertimento della FAA di non superare i 3.800 FC dall'AUSI precedente o entro 100 FC dalla data di entrata in vigore della direttiva, a seconda di quale evento si verifica successivamente. Le ispezioni successive sono identiche alle condizioni delineate per i motori del Gruppo 1 senza ispezioni precedenti alla data di entrata in vigore dell'AD.

Nel frattempo, i motori del Gruppo 2 hanno gli stessi tempi di conformità AUSI. L'unica differenza è che gli operatori devono eseguire le ispezioni prima di accumulare 2.800 CSN o non superare i 2.800 FC dall'ultima ispezione del motore. Le ispezioni ripetitive sono simili a quelle dei motori del Gruppo 1, ma gli operatori non possono superare i 2.800 FC dall'ultimo AUSI.

L'AD impone inoltre tempi di sostituzione delle parti per i mozzi HPT di 1° stadio e HPT di 2° stadio del motore del Gruppo 1 e del Gruppo 1, con limiti di ciclo differenziati per i motori ispezionati prima della data di entrata in vigore della direttiva.

Pertanto, gli operatori di motori del Gruppo 1 che hanno eseguito un AUSI prima della data di entrata in vigore dell'AD devono sostituire l'hub HPT 1° stadio prima di superare i 3.800 FC dall'ultimo AUSI. La sostituzione dell'hub di 2a fase HPT è obbligatoria prima di superare i 3.800 FC o prima di accumulare 7.000 CSN, a seconda di quale evento si verifichi per primo. Se non è stata eseguita alcuna AUSI prima della scadenza dell'11 aprile, entrambi gli hub dovranno essere sostituiti prima di accumulare 3.800 CSN.

Foto: Pratt & Whitney

Nel frattempo, i motori del Gruppo 2 hanno le esatte condizioni di sostituzione per entrambi gli hub HPT, tranne per il fatto che gli operatori devono sostituirli rispettivamente prima di superare i 2.800 FC dall'ultima ispezione o entro 2.800 CSN se il motore è stato o non è stato ispezionato.

La FAA ha inoltre delineato i tempi di conformità per la sostituzione di altre parti, tra cui il mozzo posteriore HPC, HPC IBR-7, HPC IBR-8 ed entrambi i mozzi HPT per i motori del Gruppo 1 e del Gruppo 2. I tempi di conformità della FAA sono descritti di seguito.

Foto: FAA

Stime dei costi

In linea con altri AD, la FAA ha fornito stime dei costi per gli AUSI e la sostituzione delle parti interessate per gli operatori con sede negli Stati Uniti. L’autorità di regolamentazione ha osservato che alcuni di questi costi potrebbero essere coperti dalla garanzia di Pratt & Whitney, riducendo l’impatto finanziario per le compagnie aeree.

Tuttavia, si stima che l'AUSI dell'hub HPT di 1° stadio, dell'hub HPT di 2° stadio, dell'HPC IBR-7 e dell'HPC IBR-8 per le crepe richiedesse 80 ore di lavoro, il che significa che per aereo un'ispezione costerebbe $ 6.800, per un totale di $ 2,9 milioni per gli operatori con sede negli Stati Uniti.

Foto: Spirit Airlines

La sostituzione dell’hub HPT 1-st stage e dell’HPT 1-st stage hub ammonta rispettivamente a 56.850 e 62.850 dollari per aeromobile, suddivisi tra costi di manodopera e costi dei componenti. La FAA ha stimato che una sostituzione dell'HPC IBR-7 e dell'HPC IBR-8 costerebbe rispettivamente 82.850 e 93.850 dollari, inclusi componenti e manodopera. Il montaggio di un nuovo mozzo posteriore HPC è la procedura più costosa, con spese sostenute per aeromobile pari a 132.850 dollari, secondo le stime dell’ente regolatore.

Impatto finanziario e operativo precedente

Il periodo 2023-16-07 aveva già avuto un impatto significativo sui piani a breve termine degli operatori, che includevano alcune compagnie aeree che rinviavano i loro piani di crescita a breve termine. Ad esempio, Wizz Air, che ha annunciato i risultati del terzo trimestre dell'anno fiscale 2024 il 25 gennaio 2024, ha affermato di avere 33 aerei a terra (AOG) a causa delle ispezioni Pratt & Whitney PW1100G.

All'epoca, la società prevedeva di raggiungere un picco di 40 AOG entro la fine dell'anno fiscale 2024, che si è concluso il 31 marzo 2024. Ciò includeva gli aerei che erano stati messi a terra da settembre 2023, con la compagnia aerea low cost che manteneva le ipotesi che, in media, il tempo di visita in officina previsto necessario per riportare in servizio i motori fosse di circa 300 giorni.

Foto: WizzAir

Tuttavia, il dato più allarmante era che Wizz Air si aspettava che la sua capacità, misurata in chilometri di posti disponibili (ASK), sarebbe rimasta stabile su base annua (YoY) durante il prossimo anno finanziario, che si concluderà a marzo 2025.

Nella sua presentazione del terzo trimestre dell’anno fiscale 2024, Ryanair ha avvertito che la capacità a corto raggio in Europa sarebbe stata limitata per i prossimi tre anni. Anche se ciò potrebbe essere dovuto al continuo consolidamento nel continente e ai ritardi nelle consegne degli aerei, anche i problemi ai motori di Pratt & Whitney avranno un impatto, offrendo molte opportunità alla compagnia aerea low cost irlandese e alla sua flotta basata su Boeing 737, secondo la sua dichiarazione finanziaria.

Compensazioni per i clienti

In particolare, Wizz Air non è stata l’unica compagnia aerea in Europa, o a livello globale, a sentire l’impatto del problema del metallo in polvere dei PW1100G. L’ultimo rapporto annuale del Gruppo Lufthansa ha evidenziato che è stato sempre più confrontato con i rischi associati ai motori PW1100G, affermando che questi problemi si estendono anche alla famiglia Airbus A220, alimentata dai motori PW1500G.

“Questo problema comporta il rischio di interruzioni operative, carenza di pezzi di ricambio e maggiori costi di manutenzione per le compagnie aeree del Gruppo Lufthansa che utilizzano questi motori”.

Alcuni vettori, come Air Astana o Spirit Airlines, hanno concluso accordi con Pratt & Whitney per compensare le compagnie aeree. Secondo la dichiarazione depositata dalla Securities and Exchange Commission (SEC) di quest'ultima, quest'ultima ha stipulato un accordo con il produttore di motori il 26 marzo.

L’accordo, che è stato firmato con International Aero Engines (IAE), una filiale di Pratt & Whitney e titolare del certificato di tipo (TC) della famiglia di motori PW1000G, comporterà che Spirit Airlines riceva un credito mensile fino alla fine del 2024, soggetto a determinate condizioni. La compagnia aerea low cost stima che aumenterà la propria liquidità tra i 150 ei 200 milioni di dollari.

Foto: Pratt & Whitney

In risposta agli ultimi problemi, Pratt & Whitney ha continuato ad espandere la propria capacità di riparazione e manutenzione negli ultimi anni, inclusa una maggiore capacità per le riparazioni aftermarket per alcuni componenti del motore GTF a Singapore, annunciata nel febbraio 2024.