Perché l'Airbus A340-200 è stata la variante più venduta

Collegamenti rapidi

• Una breve storia dell'Airbus A340-200

• Allora cosa ha portato al mancato successo commerciale dell’Airbus A340-200?
  

  • Il punto è quando si tratta dell'Airbus A340-200

Quando Airbus lanciò il

nel 1987, molti analisti del settore predissero che l'aereo sarebbe diventato uno di quelli di maggior successo. Questo giovane produttore europeo, con qualcosa da dimostrare, aveva dimostrato le sue capacità nella costruzione di aerei intercontinentali quando nei decenni precedenti aveva introdotto l'Airbus A300, un jet che, nonostante i suoi difetti, introduceva diverse innovazioni come la cabina di pilotaggio a due piloti.

Nel determinare quale aereo produrre in seguito, gli analisti di mercato hanno suggerito che il produttore entrasse in uno dei due mercati. Il primo gruppo di analisti ha sostenuto che il produttore dovrebbe continuare a puntare al segmento a lungo raggio di media capacità, basandosi sul suo precedente lavoro sull’Airbus A300. Questa linea di pensiero era incentrata sulla convinzione che, a lungo termine, la necessità di migliorare l’efficienza del carburante avrebbe presto richiesto che quasi tutti gli aerei a lungo raggio avessero solo due motori, poiché ciò riduce significativamente i costi operativi per le compagnie aeree.

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Nel 1985, le agenzie di regolamentazione aerospaziale iniziarono a introdurre gli standard di prestazioni operative bimotore a range esteso (ETOPS). Queste certificazioni consentivano ai vettori aerei di operare voli senza scalo su grandi tratti di acqua oceanica con jet bimotore, qualcosa che in precedenza era stato riservato solo agli aerei a tre e quattro motori più grandi e inefficienti. Questi standard dei motori furono un fattore chiave che spinse molti a credere che l’era dei grandi aerei quadrimotore potesse volgere al termine.

Un altro gruppo di esperti del settore, tuttavia, ha sostenuto che il mercato si stava dirigendo in una direzione diversa. Ogni anno gli aeroporti diventavano sempre più affollati e sempre più passeggeri prendevano il volo, il che significava che dovevano accogliere più passeggeri con lo stesso numero di gate. Ciò significava che gli aerei avrebbero dovuto continuare a crescere in termini di dimensioni, poiché offrire alle compagnie aeree una maggiore capacità sarebbe stato l’unico modo per garantire che potessero continuare a vendere il maggior numero di biglietti possibile.

Airbus ha preso una decisione interessante quando si è presentata con queste due opzioni

Invece di correre una grande scommessa sul mercato seguendo una di queste due traiettorie, il produttore ha scelto di coprire le sue scommesse introducendo aerei che sarebbero stati ideali per il mercato in entrambe le condizioni. Il più piccolo Airbus A330 è stato progettato per un mondo di viaggi bimotore e sarebbe stato successivamente aggiornato con l'A330neo per competere meglio con i widebody ultra efficienti a lungo raggio introdotti da Boeing come il 787 Dreamliner.

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Per saperne di più:Variante rara: quali compagnie aeree attualmente volano con l'Airbus A330-800?

L'altro aereo che sarebbe stato introdotto era l'Airbus A340, che presentava una configurazione a quattro motori con una capacità enorme. Le prime varianti come l'A340-200 e l'A340-300 furono progettate per aiutare le compagnie aeree a sostituire i modelli Boeing 747 di prima generazione con un aereo più leggero che presentasse più spazio di carico e migliori costi unitari. I più grandi A340-500 e A340-600 sono stati due degli aerei più grandi che abbiano mai preso il volo, con capacità che rivaleggiavano con i più grandi modelli a quattro motori mai costruiti.

Sebbene alla fine la famiglia Airbus A330 abbia avuto più successo, il programma A340 è stato sicuramente in grado di generare profitti. Mentre centinaia di A330 rimangono oggi in servizio in tutto il mondo (comprese le nuove varianti), la maggior parte degli A340 da allora è stata ritirata dai vettori a favore di nuove alternative a basso consumo di carburante. Ciononostante, la famiglia ha avuto un discreto successo, con oltre 270 Airbus A340 prodotti nel corso degli anni, alcuni dei quali rimangono addirittura in servizio con vettori come Lufthansa.

Una delle quattro varianti prodotte, tuttavia, ha nettamente sottoperformato le aspettative. In totale, furono costruiti solo 28 jet A340-200 e quasi nessuno è in servizio oggi. La storia del jet, tuttavia, aiuta a definire una narrazione di come l’industria aerea si è sviluppata nel corso degli anni ’90. In questo articolo daremo uno sguardo più approfondito all'Airbus A340-200 ed esamineremo cosa avrebbe potuto frenarne così gravemente il successo commerciale.

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Una breve storia dell'Airbus A340-200

Prima di approfondire ciò che rende questo aereo così impopolare tra i clienti, è importante capire cosa distingue questa variante dagli altri modelli e per quale tipo di cliente il jet è stato originariamente progettato per soddisfare. L'Airbus A340-200 era una delle due varianti iniziali dell'A340 e aveva posti a sedere per oltre 260 passeggeri in una tipica configurazione di cabina a tre classi.secondo il produttore Airbus. Il jet potrebbe volare per 7.500 miglia nautiche con così tanti passeggeri, e la sua autonomia potrebbe anche essere estesa a 8.100 miglia nautiche riducendo la capacità dei passeggeri a soli 240.

Foto: Airbus

L'aereo era il membro più corto della famiglia A340 ed era l'unico a presentare un'apertura alare più lunga della fusoliera. I suoi quattro motori CFM56-5C4 erano più piccoli di quelli utilizzati sui successivi modelli A340 e utilizzavano unità di potenza ausiliarie costruite da Honeywell. L'aereo entrò in servizio con la compagnia di bandiera francese Air France e la compagnia di bandiera tedesca Lufthansa nel 1993, ed era destinato a competere con velivoli quadrimotore di capacità inferiore come i modelli più piccoli del Boeing 747 e jet trimotore come il Lockheed L-1011 TriStar e il McDonnell Douglas DC-11.

Nonostante sia stato progettato per sostituire i 747 della vecchia generazione, l'aereo ha riscontrato un successo commerciale limitato. Le compagnie aeree non erano realmente interessate a colmare questa lacuna di capacità di posti con jet quadrimotore, poiché la maggior parte si stava rivolgendo a velivoli widebody bimotore più efficienti. L’unico vero interesse per l’aereo proveniva da acquirenti estremamente di nicchia, la maggior parte dei quali aveva esigenze piuttosto specifiche per l’aereo. Ad esempio, un principe del Brunei ordinò una versione speciale dell'aereo che presentava una portata estesa e un peso massimo al decollo (MTOW) aumentato. Il modello fu soprannominato A340-8000 e ne fu prodotta solo una unità.

Alcuni A340-200 di vecchia generazione hanno ricevuto pacchetti di miglioramento delle prestazioni, ma nulla ha dato il via al successo commerciale dell’aereo. Oggi, i pochi velivoli rimasti in servizio sono per lo più con ruoli esecutivi e militari, con operatori tra cui il governo egiziano, il governo saudita, il governo della Giordania, il volo Qatar Amiri e l'aeronautica e l'aeronautica spaziale francese.

A partire da gennaio 2025, l'aereo è stato sostanzialmente ritirato da tutti gli operatori commerciali, con solo un paio di eccezioni. Un paio di aerei sono operati da Conviasa, una compagnia aerea venezuelana soggetta a pesanti sanzioni internazionali che hanno limitato la capacità del vettore di acquistare aerei nuovi e più efficienti in termini di carburante. Uno di questi aerei è stato noleggiato dalla compagnia iraniana Mahan Air, che opera anch’essa con sanzioni altrettanto severe. A tutti gli effetti, l’Airbus A340-200 non opera più come aereo commerciale, salvo restrizioni geopolitiche che lo mantengono nei cieli.

Foto: Andrés Ramirez | Wikimedia Commons

Allora cosa ha portato al mancato successo commerciale dell’Airbus A340-200?

Diversi fattori importanti alla fine hanno limitato il successo commerciale dell’Airbus A340-200. Per cominciare, l’aereo con cui era in competizione l’Airbus A340-200 offriva un’economia operativa significativamente migliore, soprattutto a causa dei quattro motori ad alto consumo di gas dell’aereo. Con restrizioni allentate sulle operazioni bimotore,non era necessario avere un aereo quadrimotore, qualcosa che in qualche modo ci porta al secondo motivo principale per cui l’aereo non è stato venduto.

Con circa 240-270 passeggeri nella maggior parte delle configurazioni, l'aereo non era abbastanza grande da giustificare il maggiore consumo di carburante, con un conseguente aumento dei costi. Gli aerei quadrimotore che potevano essere venduti nell’era post-ETOPS erano quelli con enormi capacità di passeggeri, come le varianti più grandi dell’Airbus A340 e l’Airbus A380. Nonostante avessero quattro motori, questi widebody più grandi potevano comunque offrire costi inferiori per posto, cosa che ne rendeva comunque redditizio il funzionamento. L'Airbus A340-500 era un tempo l'aereo commerciale più longevo in servizio,secondo la CNN. Lo stesso, però,non si può dire per il più piccolo A340-200.

Foto: axell.rf | Shutterstock

Anche l'Airbus A340-200 aveva un piccolo problema: l'A340-300 faceva praticamente tutto meglio di prima. Offriva una migliore economia operativa pur avendo un design più o meno identico e una capacità di passeggeri solo leggermente superiore. La piccola nicchia che l’aereo offriva, principalmente per le rotte a lunghissimo raggio a capacità ridotta, all’epoca esisteva davvero solo per alcuni operatori che avevano questi voli extra-lunghi sull’acqua.

Il punto è quando si tratta dell'Airbus A340-200

Infine, l’Airbus A340-200 è stato semplicemente progettato per un mercato che non esisteva più, e aerei come l’Airbus A330 e il Boeing 777 offrivano semplicemente un’economia operativa di gran lunga migliore. I problemi di sicurezza che un tempo limitavano le operazioni bimotore non erano più rilevanti e la flessibilità offerta da questo widebody a lungo raggio era in definitiva attraente per un piccolo gruppo di acquirenti di nicchia.