Perché il Boeing 747 ha un naso così particolare rispetto all'Airbus A380

Il Boeing 747 e l’Airbus A380 sono gli unici aerei passeggeri a due piani al mondo. Visivamente, assomiglia a un quad standard dell'Airbus ma con un doppio ponte a tutta lunghezza; un design impressionante e imponente, ma certamente in gran parte convenzionale. Il molto più vecchio 747, nel frattempo, sembra molto più insolito, con un ponte superiore parziale, la più alta apertura alare di qualsiasi aereo di linea e un muso enorme.

Il muso di un aereo consente un'aerodinamica aerodinamica. Su un aereo di linea, ospita anche un radar meteorologico all'interno di un radome protettivo nella parte anteriore dell'aereo. Sul 747, tuttavia, questa è anche la sede di una cabina passeggeri, dove la maggior parte delle compagnie aeree colloca una sezione di prima classe. Il design è curvo per motivi aerodinamici e, come tale, l'abitacolo si restringe drasticamente verso la parte anteriore. Allora perché il 747 ha un design del muso così unico?

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Il 747 è stato progettato pensando al carico

Il Boeing 747 nasce dalla richiesta della Pan Am di un aereo più del doppio del 707, per ridurre del 30% i costi per posto. Dato che le richieste della compagnia aerea includevano un ordine per almeno 25 esemplari, Boeing ha accettato. Tuttavia, il pensiero convenzionale allora era che i trasporti supersonici avrebbero sostituito i jet subsonici negli anni ’70, lasciando il 747 senza mercato.

Per garantire il successo del 747 anche una volta che i jet supersonici come il Concorde e il 2707 della Boeing presero il sopravvento, Boeing rese il 747 facilmente adattabilecome nave da carico. La soluzione era spostare il ponte di volo lontano dal ponte principale del mercantile, incorporando una porta anteriore che si spostava verso l'alto. Ciò significava che sul ponte principale c'era più spazio per il carico.

Boeing incorporò elementi di design dalla sua proposta per un contratto dell'aeronautica degli Stati Uniti per sollevatori pesanti (un concorso alla fine vinto dal Lockheed C-5) e creò un ponte superiore che ospitava la cabina di pilotaggio. L'intero muso si solleverebbe per il caricamento del carico anteriore, un design visto anche sul C-5 e sul . Così non abbiamo solo la famosa “gobba” del 747, ma anche l'enorme muso.

L'A380 è stato progettato come aereo passeggeri

Il mondo degli anni Novanta era molto diverso da quello degli anni Sessanta. A questo punto, il concetto di aereo supersonico aveva fallito e la Boeing stava guadagnando terreno con il 747. Le sue varianti passeggeri erano di gran lunga le più grandi fonti di guadagno a quel punto, mentre i modelli cargo erano la fonte secondaria di reddito. , nel suo tentativo di diventare il più grande produttore mondiale di aerei di linea, voleva rovesciare il regno della Regina dei Cieli.

Airbus si è concentrata sulla realizzazione prima di una versione passeggeri, eventualmente adattandola successivamente per le operazioni cargo. All’epoca, i 747 passeggeri vendevano di gran lunga più delle varianti cargo, quindi questo aveva senso. La forma dell’A380 è aerodinamicamente più efficiente rispetto al vecchio Boeing, ma un A380F non sarebbe in grado di caricare carichi di grandi dimensioni a causa della mancanza di una porta anteriore. Inoltre, il design della sezione anteriore dell’A380 ha creato una cabina di pilotaggio che in realtà non si trova sul ponte superiore o inferiore, ma nel mezzo.

Aereo	Ordini
Airbus A380-800	251
Boeing 747-8i	48
Boeing 747-8F	107
Boeing 777-200LR	61
Boeing 777-300ER	838
Boeing 777F	362
Boeing 747-400	442
Boeing 747-400D	19
Boeing 747-400ER	Sei
Boeing 747-400F	126
Boeing 747-400ERF	40

L’altro motivo per cui l’A380 è un cargo non ottimale è che, sebbene abbia più spazio interno di un 747, il suo peso massimo al decollo (MTOW) è inferiore del 30% superiore rispetto al 747-8F, pur avendo costi di viaggio molto più elevati. Pertanto, la maggior parte delle navi mercantili non può utilizzare lo spazio extra. Gli ordini più grandi per l'A380F sono arrivati ​​da e, due compagnie aeree focalizzate principalmente su pacchetti leggeri. L'A380F fu successivamente cancellato poiché Airbus decise di concentrarsi sulla variante passeggeri.

La cabina unica del 747

Il design del Boeing 747 prevedeva un ponte superiore parziale dove potevano sedersi i passeggeri e un'ampia sezione del muso. Unicamente per un aereo passeggeri, i passeggeri seduti nel muso del 747 si siedonodavanti ai pilotisul ponte superiore. Sebbene Boeing originariamente non intendesse che il ponte superiore includesse posti a sedere permanenti, la sezione anteriore ha sempre ospitato cabine premium per la maggior parte delle compagnie aeree.

Sebbene questo design consenta a più passeggeri di sedersi in un'area occupata dalla cabina di pilotaggio sulla maggior parte degli altri aerei di linea, presenta anche alcune sfide. Principalmente, la curvatura del muso fa sì che la larghezza della cabina disponibile diminuisca drasticamente. Le due navate laterali nella parte posteriore del muso si fondono in una verso la parte anteriore, creando un layout relativamente inefficiente con un'enorme quantità di spazio nei corridoi.

La maggior parte delle compagnie aeree posiziona le prime cabine nella parte anteriore, mentre il ponte superiore più grande degli odierni 747 ospita cabine di business class. In passato, tuttavia, i 747-400 di Lufthansa erano il contrario, con la prima classe sul ponte superiore mentre sul muso era presente una business class aggiuntiva. Gli attuali 747-400 di Lufthansa non includono posti di prima classe.

Il naso del 747 nelle operazioni cargo

Per alcune compagnie aeree cargo, il portellone anteriore del 747 è solo un altro posto dove caricare i container. Ad esempio, UPS si concentra principalmente su pacchi leggeri e i nuovi cargo potrebbero ampiamente soddisfare le sue esigenze. Tuttavia, diversi vettori sono specializzati in carichi pesanti e fuori misura che non possono essere caricati su aerei come il 747, e hanno persino basato il loro intero modello di business sul 747.

Nomi come Cargolux, Atlas Air, Kalitta Air e altri generano affari significativi da carichi di grandi dimensioni. Oggetti come i binari ferroviari sono semplicemente troppo lunghi per passare attraverso una porta laterale tradizionale, quindi passano dalla parte anteriore. È un business redditizio e ad alto margine che può essere affrontato solo dal 747 o dal raro Antonov AN-124. Inoltre, il 747 ha anche un MTOW più elevato rispetto al Boeing 777F, permettendogli di trasportare carichi molto più pesanti.

Vicino

ILAirbus A350Fpresenterà la più grande porta di carico laterale del settore, di misurazione169,5" (4.305 mm). Airbus pubblicizza che questo è più largo del portello anteriore del 747, ed è chiaro che la compagnia sta prendendo di mira i 747 obsoleti come mercato per il . In pratica, però, i cargo più estremi dovranno ancora volare con il jumbo jet, anche se gli oltre 100 747-8F sono ancora giovani.

Altri concetti per il 747

Durante gli anni '60, la Boeing fu incaricata di progettare un enorme aereo con più del doppio della capacità di posti a sedere di un 707, e voleva garantire il successo futuro del modello ottimizzandolo per le operazioni di trasporto merci. La chiave era spostare il ponte di volo lontano dal ponte principale. La domanda per Boeing, quindi, era come farlo.

Prima che il 747 fosse finalizzato nella sua attuale versione, Boeing ha preso in considerazione un’ampia varietà di concetti, alcuni dei quali sono molto più poco ortodossi di quelli che vediamo oggi. Forse la cosa più insolita è che Boeing prese in considerazione un progetto che alcuni soprannominano il “formichiere”, una configurazione che posizionava il ponte di volo sotto il ponte passeggeri principale, in una forma ad immersione che somiglia molto a quella odierna.

Alla fine, la Boeing optò per gli elementi di design utilizzati per la sua fallita offerta all'USAF. Ciò includeva un breve ponte superiore dove si trovava il ponte di volo, insieme a una porta anteriore. Inizialmente, la gobba non era destinata ad ospitare posti a sedere permanenti, ma veniva utilizzata come area lounge dalla maggior parte delle compagnie aeree. Nel corso del tempo, le compagnie di trasporto passeggeri iniziarono a installare i sedili nella gobba e la Boeing allargò la gobba con il 747-300 e il 747-8.

La sostituzione del 747F

Come accennato in precedenza, l'Airbus A350F è destinato a sostituire i vecchi Boeing 747. Questo è il più grande cargo mai prodotto da Airbus e, con la sua grande porta di carico, Airbus spera di attirare affari da vettori che si concentrano su carichi grandi e insoliti. In modo piuttosto singolare, l’A350F ha dimensioni comprese tra l’A350-900 e l’A350-1000, con la lunghezza in più rispetto all’A350-900 interamente dietro l’ala.

Airbus ha già ricevuto 63 ordini per questo modello. La Boeing, tuttavia, non volendo perdere la sua posizione dominante nel mercato dei cargo, ha risposto con una versione cargo del suo 777-8, la variante più corta della famiglia 777X. Boeing ha inoltre ricevuto quasi 60 ordini per il 777-8F, principalmente da filiali cargo di compagnie aeree passeggeri. Tuttavia, ha ricevuto anche 10 ordini da Cargolux, un noto operatore di All-747.

Questi sono i due più grandi cargo commerciali attualmente in produzione e, come tali, si stanno rivelando ragionevolmente popolari. Entrambi i tipi promettono immensi risparmi di carburante rispetto al 747 e presentano punti in comune con gli A350 e 777X passeggeri. Airbus pubblicizza il 99% di comunanza con gli A350 esistenti, mentreBoeingafferma che il 777-8F sarà il mercantile bimotore più capace ed efficiente in termini di carburante al mondo.