FAA emite diretiva de aeronavegabilidade para risco de queda de raio em Boeing 777

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (

) emitiu uma nova diretriz de aeronavegabilidade (AD) para o Boeing 777, após uma análise de que falhas semelhantes, que eram aparentes em

aeronaves, também poderia ocorrer no Triple Sevens.

A FAA afirmou que a ligação elétrica do tubo de alimentação de combustível do motor penetrando nos tanques de combustível de 777 aeronaves, incluindo o 777-200, 777-200LR, 777-300ER e 777F, todos movidos pelo motor General Electric (GE) GE90, foi a principal característica do projeto que impediu que uma fonte de ignição aparecesse dentro do tanque de combustível no caso de um raio atingir a nacela do motor.

“Os recursos de proteção contra raios de alimentação de combustível incluem o encaixe do anteparo que redireciona a maior parte da corrente durante um evento de raio.”

De acordo com o regulador, jumpers de ligação separados fora e dentro do tanque de combustível fornecem caminhos elétricos adicionais para a corrente de descargas atmosféricas, com um recurso adicional de não ligação e uma vedação de encapsulamento sobre o encaixe da longarina dentro do tanque de combustível, fornecendo proteção adicional contra faíscas.

Foto: Carlos Yudica | Shutterstock

O problema foi descoberto pela primeira vez em todas as aeronaves 747 e, para resolvê-lo, a FAA emitiu uma diretriz final em novembro de 2023.

No entanto, a análise dos relatórios relacionados ao AD para os 747 permitiu à Boeing e à FAA determinar que os 777 provavelmente sofrerão falhas semelhantes de encapsulamento e ligação.

“Nos aviões Modelo 747, o jumper de ligação fora do tanque de combustível está falhando em uma taxa excessiva, além da degradação conhecida do caminho de ligação elétrica primária através do encaixe da longarina.”

A FAA disse que

esperava-se que as aeronaves fossem afetadas em grau semelhante ou menor. No entanto, o regulador estava preocupado porque, embora não tenha havido quaisquer falhas, estas características são normalmente apenas inspecionadas e/ou substituídas condicionalmente.

Não inspecionado sem motivo

A FAA acrescentou que os selos de encapsulamento da linha de alimentação de combustível são encontrados dentro do

e geralmente não seria inspecionado de perto, a menos que houvesse uma preocupação específica de manutenção com a conexão de alimentação de combustível.

“Não se espera que uma ligação elétrica deficiente seja detectada durante a manutenção sob condições, pois a ligação elétrica é uma função da instalação e o componente relevante provavelmente seria removido sem uma medição de resistência.”

Uma vez substituído, a instalação do componente seria medida e ajustada conforme necessário para atender aos requisitos de ligação e aos padrões de aeronavegabilidade.

“O encapsulamento da conexão da longarina é projetado para isolar quaisquer faíscas ou arcos gerados na conexão do anteparo durante a queda de um raio devido a falhas nas ligações elétricas de vapores de combustível inflamáveis ​​no tanque.”

No entanto, a FAA alertou que a conexão, incluindo o acoplador no tanque que conecta a linha de alimentação de combustível à conexão, era o local mais provável para faíscas quando a ligação elétrica era ruim.

Como resultado, um encapsulamento não confiável aumenta significativamente o risco de explosão do tanque de combustível após a queda de um raio na nacela do motor quando a ligação elétrica é ruim.

Veja também:FAA emite diretiva de aeronavegabilidade para resolver falha de projeto do Boeing 737 MAX SPCU

“A análise mostrou que pelo menos um subconjunto das falhas de encapsulamento observadas nos aviões Modelo 747 é esperado nos aviões Modelo 777.”

Cada 777 tem dois locais em cada asa onde os jumpers de ligação conectam a linha de alimentação de combustível à fuselagem: à frente da longarina dianteira e na parte superior da área do suporte do motor. Os jumpers fornecem um caminho alternativo para a corrente do raio até a fuselagem, reduzindo a corrente que passa para o tanque de combustível.

"No entanto, os aviões produzidos com motores da série GE90 da General Electric Company foram projetados sem a instalação adicional de jumpers de ligação na área do suporte do motor, o que de outra forma reduziria suficientemente o risco de um raio que resultaria em condições inseguras. A FAA pode emitir regras adicionais para abordar todos os aviões Modelo 777, incluindo aqueles movidos por motores Pratt & Whitney e Rolls-Royce."

A FAA concluiu que um raio na nacela do motor, juntamente com uma falha latente dos recursos de proteção contra raios do sistema de alimentação de combustível, poderia resultar em potenciais fontes de ignição dentro dos tanques de combustível do 777.

A condição, combinada com vapores de combustível inflamáveis, poderia resultar na explosão do tanque de combustível e na conseqüente perda de uma aeronave, razão pela qual a FAA abordou a condição insegura.

Inspeções e possíveis substituições

Ao emitir a AD, a FAA pulou o processo típico de regulamentação de publicar um Aviso de Proposta de Regulamentação (NPRM), que teria convidado as partes interessadas a comentar a diretiva proposta.

Em vez disso, a FAA publicou a AD em 2 de outubro, com data de vigência em 17 de outubro. A Boeing emitiu sua Mensagem Multi Operador (MOM) MOM-MOM-24-0463-01B com instruções de conformidade em 4 de setembro de 2024.

Foto: United Airlines

O regulador estimou que 174 aeronaves nos EUA serão afetadas pela diretiva, que exige três ações relacionadas às inspeções dos dois grampos da sela do tubo de alimentação de combustível, do tubo de alimentação de combustível do motor aos jumpers de ligação da estrutura da asa e dos grampos do tubo à frente da longarina dianteira da asa, e à medição repetitiva da resistência de ligação elétrica entre a estrutura da asa e o tubo de alimentação de combustível do motor.

O MOM da Boeing também descreveu as ações corretivas aplicáveis ​​relacionadas, que incluem o retrabalho do jumper de ligação ou da instalação do grampo de sela, a substituição dos grampos de sela cujo metal entra em contato com o tubo de combustível, a limpeza e substituição de jumpers de ligação danificados e hardware relacionado e o contato com o fabricante para instruções de reparo.

A última ação foi necessária no caso de quaisquer medições de resistência excederem os limites especificados, observou a FAA.

"A FAA considera esta DA como uma ação provisória. O fabricante está atualmente desenvolvendo uma inspeção mais abrangente que abordará os recursos de proteção contra raios dentro e fora do tanque. Assim que esta inspeção for desenvolvida, aprovada e disponível, a FAA poderá considerar a criação de regras adicionais."

Cada inspeção e medição de resistência deve levar até três horas, custando aos operadores US$ 255 por ciclo de inspeção, com um custo estimado de mão de obra de US$ 85 por hora.

Substituir a braçadeira da sela, retrabalhar a instalação do jumper de ligação e/ou substituir o jumper de ligação deve levar até uma hora para os operadores ou organizações de manutenção, sendo o primeiro um trabalho de 30 minutos, de acordo com a FAA.

Foto: Bradley Caslin | Shutterstock

Com peças custando até US$ 3, a substituição do acampamento da sela, o retrabalho da instalação do jumper de ligação e/ou sua substituição devem custar US$ 45,50, US$ 85 e US$ 85, respectivamente.

As companhias aéreas que operam as aeronaves afetadas devem realizar inspeções detalhadas e medir a resistência de ligação dos jumpers de ligação no tubo de alimentação de combustível afetado, de acordo com o MOM, no prazo de 90 dias após a data de vigência da DA ou no prazo de um ano após a data de emissão do certificado de aeronavegabilidade original, o que ocorrer depois.

A FAA declarou que todas as ações corretivas que possam ser necessárias após as inspeções detalhadas devem ser feitas antes de novos voos. Depois disso, inspeções repetidas e medições de resistência de ligação devem ser feitas a cada ano.