Aqui está o que encerrou a histórica produção do Boeing 747

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será considerado uma das aeronaves mais icônicas da história. Muitos viajantes relembram com carinho a experiência de voar a bordo do ‘The Queen of the Skies’, enquanto a aeronave também era uma máquina confiável e eficiente para as companhias aéreas. O primeiro avião a jato de dois andares entrou em serviço comercial no início de 1970 e continua a operar voos de passageiros até hoje, embora em escala muito menor do que no seu apogeu.

construiu o primeiro 747 em 1968 e sua produção duraria até 2023, quando a fuselagem final – uma variante do cargueiro 747-8F – saiu da linha de produção antes de ser entregue à Atlas Air. Ao longo de seus 56 anos de produção, a Boeing construiria 1.574 fuselagens do Boeing 747 consistindo em múltiplas variantes, incluindo o 747-100 original, o 747-400 mais vendido e o mais recente 747-8.

Foto:Piergiuliano Chesi | Wikimedia Commons

Dado que a família 747 durou mais de meio século, o que exatamente levou a Boeing a concluir o programa? Afinal, poderia ter trabalhado no desenvolvimento de uma versão mais recente do avião, como fez com o 737 e o 777, mesmo que o 747-8 não tenha tido um desempenho muito bom. Mas, no final das contas, o fabricante de aviões decidiu encerrar totalmente o programa.

Por que a Boeing encerrou o programa 747?

Desde que voou pela primeira vez (com passageiros) em janeiro de 1970 com o cliente lançador Pan Am Airways, o 747 consolidou-se como uma das aeronaves comerciais mais queridas da história. Quando foi lançado pela primeira vez, a impressionante capacidade de passageiros da aeronave foi um enorme aumento em relação ao Boeing 707, transportando aproximadamente três vezes mais pessoas que o 707.

Como tal, a aeronave atraiu um grande número de encomendas antes mesmo de ser lançada, com mais de 20 transportadoras comprometendo-se com o quadrijato. No entanto, nem tudo foi tranquilo para o programa 747 em seus primeiros dias. Apesar da enxurrada inicial de pedidos antes de entrar em serviço, a estreia da aeronave coincidiu com uma recessão que levou à escassez de pedidos.

Foto:Torsten Maiwald | Wikimedia Commons

A variante inicial do 747-100 atraiu mais de 200 pedidos, enquanto o 747-200 aprimorado quase dobrou esses números, com 393 vendas totais. No entanto, o programa realmente se destacou com o 747-400, que atraiu quase 700 vendas totais (incluindo cargueiros) – proporcionando maior alcance e ostentando extensões nas pontas das asas para reduzir o consumo de combustível, a aeronave também foi atualizada para um glass cockpit e entraria em serviço no início de 1989 com a Northwest Airlines.

Como resultado, a Boeing tinha grandes esperanças no 747-8, que anunciou em 2005 e entregue pela primeira vez em 2011 (o passageiro 747-8I chegou ao cliente lançador Lufthansa um ano depois). Mas o 747-8 acabou sendo decepcionante para a Boeing, atraindo apenas 155 vendas, incluindo apenas 48 para a variante de passageiros.

Como tal, o fabricante de aviões acabaria por encerrar definitivamente o programa 747, anunciando pela primeira vez a sua decisão no verão de 2020. Não há dúvida de que as fracas vendas do 747-8 contribuíram para esta decisão, mas o que mais levou à decisão da Boeing?

Preferência Twinjet

O Boeing 747 era movido por quatro motores, uma necessidade dado o tamanho da fuselagem. Até a última variante do 747-8, o Boeing 747 vinha com três opções de motor:

Variante	747-100	747-200	747-400	747-8
Opções de motor	Pratt & Whitney JT9D, General Electric CF6, Rolls-Royce RB211	Pratt & Whitney JT9D, General Electric CF6, Rolls-Royce RB211	Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6, Rolls-Royce RB211	General Electric GEnx

Embora esses quatro motores fornecessem ao 747 potência suficiente para seu desempenho, também representavam um fardo para os operadores devido aos custos mais elevados de combustível, especialmente se eles tivessem dificuldade para ocupar assentos suficientes. Isso significava que os fatores de carga tinham que ser relativamente altos para que o jato atingisse o equilíbrio, especialmente durante períodos de preços elevados de combustível devido às necessidades de combustível da aeronave.

O 777 e o A330

Quando o 747 entrou pela primeira vez no mercado, os aviões bimotores de longo alcance não existiam, nem o conceito de ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), que viria a existir em meados da década de 1980. Porém, o Boeing 777-200 – que entrou em serviço em 1995 – começou a mudar as coisas para os 747 e quadjets em geral.

Foto:N509FZ | Flickr

Com um alcance de 5.240 NM (9.700 km) e uma capacidade típica de mais de 300 passageiros em três classes de cabine, os operadores tinham agora uma aeronave alternativa de longo alcance e alta capacidade, capaz de lidar com as principais rotas internacionais. Além disso, a Airbus lançou seu widebody A330 durante o mesmo período, outra aeronave bimotor com alcance ainda maior que o 777-200, com 6.340 NM (11.750 km).

A Boeing acabaria por melhorar o 777-200 original com o -200ER, aumentando o alcance do jato para impressionantes 7.725 NM (14.305 km), e também lançou uma versão alongada – o 777-300 e o -300ER – que poderia acomodar cerca de 20% mais passageiros. Com tudo isso disponível para os operadores com o consumo de combustível de apenas dois motores, esses novos widebodies logo se tornaram mais desejáveis ​​em termos de economia.

Foto: Minh K Tran | Shutterstock

Embora o 747 tenha sido o widebody mais vendido da história, foi ultrapassado pelo 777 em 2018. Com o programa Boeing 777 ainda forte com o próximo 777X, você pode esperar que essa vantagem seja ampliada à medida que mais companhias aéreas se comprometem com o 777X.

O 787 Dreamliner e o A350

Com as fortes vendas do 777 e do A330, a Boeing e a Airbus logo começariam a desenvolver mais aeronaves bimotores de longo curso com o lançamento dos programas Boeing 787 Dreamliner e Airbus A350 em meados dos anos 2000. Ambos os programas foram lançados antes da Boeing anunciar que estava desenvolvendo o 747-8.

Modelo de aeronave	Capacidade típica de assentos Leitura sugerida:Por que o Northrop Grumman E-2 Hawkeye teve uma produção tão longa	Faixa
Boeing 787-9	296 passageiros	7.565 milhas náuticas (14.010 km)
Airbus A350-900	300-350 passageiros	8.100 milhas náuticas (15.000 km)
Boeing 747-8I	467 passageiros	7.790 milhas náuticas (14.430 km)

Embora o 747 e o A380 tenham vantagens em rotas de alta capacidade, a realidade é que a maioria das companhias aéreas acabará por beneficiar da flexibilidade que aviões como o 787 e o A350 podem oferecer. Isto também ocorreu num momento em que as redes ponto a ponto começaram a ganhar ascendência sobre o típico modelo de negócios hub-and-spoke.

O 747-8 veio na hora errada

A Boeing anunciou o programa 747-8 em 2005 – inicialmente apelidado de 747 Advanced – numa época em que as operações quadjet ainda eram populares. A Airbus completou o primeiro voo do seu quadjet gigante – o Airbus A380 – no início daquele ano, e essa aeronave garantiu um grande número de encomendas mesmo antes do seu lançamento.

Foto:Masakatsu Ukon | Wikimedia Commons

O 747-8 incorporou um trecho de 5,6 metros, tornando-se a aeronave comercial mais longa do mundo, mas em breve será ultrapassado pelo 777-9. Isso permite que o 747-8I transporte mais 50 passageiros do que seu antecessor, o 747-400, com base na configuração típica de assentos. Ele também veio com motores GEnx amplamente aprimorados e asas redesenhadas que aumentaram a eficiência de combustível do avião em mais de 15%.

Foto: GE Aeroespacial

Apesar de todas estas melhorias, a procura pelo novo 747 (pelo menos a versão de passageiros) foi mínima. As coisas começaram bem depois que a Lufthansa se tornou o cliente lançador em 2006, mas, infelizmente, os pedidos nunca decolaram – os únicos outros pedidos consideráveis ​​vieram da Air China e da Korean Air, com alguns pedidos governamentais/VIP compondo os números.

A Boeing encerrou oficialmente a produção do 747-8I em 2017, mas continuaria produzindo o 747-8F, que quase foi vendido de acordo com as expectativas em mais de 100 unidades. Ainda existem muitos 747-8 em serviço hoje, embora a maioria deles seja a versão cargueiro – os maiores operadores do tipo estão abaixo:

• UPS – 30 747-8Fs
• Lufthansa – 19 747-8Is
• Cargolux – 14 747-8F
• Cathay Pacific – 14 747-8Fs
• Atlas Air – 12 747-8F
• AirBridgeCargo – 10 747-8Fs

O futuro do 747

O número de passageiros 747 em serviço hoje está diminuindo a cada ano. A maior operadora mundial continua sendo a Lufthansa, que voa tanto o 747-400 quanto o 747-8I, seguida pela Air China (que também voa os dois tipos) e depois pela Korean Air.

Mas por quanto tempo isso continuará assim? Bem, embora seus 747-8Is provavelmente continuem voando por muitos anos, a Lufthansa sinalizou sua intenção de aposentar seus 747-400 mais antigos até 2028. A Korean Air declarou anteriormente que aposentará todos os seus 747-8Is até o início de 2030, mas irá aposentar cinco fuselagens já em setembro deste ano. Quanto à Air China, os dois 747-400 restantes da companhia aérea serão aposentados em breve, mas não deu nenhuma indicação de por quanto tempo continuará voando no 747-8I.