A aeronave que substitui o Airbus A350 como o Twinjet extra-largo do mundo

É uma das aeronaves widebody mais populares já construídas, ajudando a estabelecer a fabricante europeia de aviões como a maior fabricante mundial de aeronaves comerciais. Desde que o A350 entrou em serviço em 2015, a Airbus entregou quase 700 fuselagens e atraiu mais de 1.400 pedidos de 62 clientes em todo o mundo. Quando fez sua estreia, o A350 XWB (eXtra Wide Body) tornou-se a aeronave twinjet mais larga da Airbus e assim permanece até hoje.

Mas a sua posição como o mais novo widebody do mercado será em breve ocupada pelo , que deverá fazer a sua entrada no início de 2027. O widebody da Boeing oferecerá ainda mais largura de fuselagem em comparação com o A350, dando aos operadores um espaço de cabine sem precedentes para brincar. Vejamos o próximo 777X e como ele se compara ao popular A350.

O corpo extra largo: dentro do A350

O A350 provou ser um dos maiores sucessos da história da empresa. Segundo a Airbus, o A350 tem largura de fuselagem de 5,96 metros e largura máxima de cabine de 5,71 metros. Isso significa que a aeronave pode potencialmente acomodar até uma configuração econômica de 10 lado a lado sob seu novo padrão de produção (NPS), embora a maioria dos operadores opte por um layout de nove lado a lado por razões de conforto.

Os engenheiros da Airbus conseguiram cortar dez centímetros de espessura da fuselagem, acrescentando uma largura extra preciosa ao padrão de produção anterior. Isso elevou a largura da cabine de 5,61 metros para 5,715 metros. Isso pode parecer uma quantia trivial, mas os dez centímetros extras são o que permitem um layout econômico máximo de 10 lado a lado ou um layout econômico premium de oito lado a lado sem sacrificar o conforto. Consequentemente, os operadores podem adicionar capacidade adicional de assentos ao jato que não seria possível, ajudando-os a aumentar a receita por voo e a melhorar as suas margens.

O A350 foi inicialmente concebido para competir com o 787 Dreamliner da Boeing, que estava em obras na época do desenvolvimento do A350. A Airbus primeiro considerou uma versão com novo motor e melhorada do A330, mas decidiu que seria maior e com uma fuselagem mais larga. Este aumento de tamanho significou que o A350 assumiria um duplo papel de competir tanto com o 787 quanto com o 777 maior, particularmente com a variante esticada do A350-1000.

O 777X será ainda mais amplo

O A350 não é o bimotor mais largo em serviço atualmente, nem o mais longo. Esse marco vai para o A350-1000, que tem uma ligeira vantagem em comprimento e largura. Enquanto o A350-1000 esticado tem uma fuselagem muito longa de 73,78 metros, o 777-300 tem 73,9 metros de comprimento. Embora isso o torne o jato duplo mais longo em serviço atualmente, seu comprimento ainda é eclipsado pelo 747-8 e pelo Airbus A340-600, mas esses dois aviões são ambos quadrijatos.

O 777-200/300 tem fuselagem de 6,19 metros de largura, o que equivale a 5,86 metros de largura de cabine. Isso dá aos operadores do 777 o espaço necessário para implementar uma configuração econômica dez lado a lado, algo que poucos operadores do Airbus A350 escolheram. No entanto, muitos passageiros reclamaram desses layouts nas aeronaves 777, já que a largura do assento de 17 polegadas não é ideal em voos de longa distância. O 777X expandirá o 777-300 tanto em comprimento quanto em largura, adicionando a largura necessária a quaisquer cabines dez lado a lado.

Tipo	Pedidos	Clientes notáveis
777-8	43	Emirates, Etihad Airways
777-9	449	Qatar Airways, Cathay Pacific, British Airways
777-8F	59	Qatar Airways, Cargolux, Lufthansa
TOTAL	551

Isso permitirá que as companhias aéreas ofereçam assentos com largura de 17,5 a 18 polegadas, o que pode fazer uma grande diferença em um voo de 12 horas. O 777-9 deverá ser o jato comercial mais longo do mundo assim que entrar em serviço – com 76,73 metros, está um pouco à frente do 747-8 em comprimento, enquanto a Boeing adicionou mais dez centímetros de largura ao 777 por meio de técnicas de engenharia inteligentes. A fabricante de aviões usou paredes laterais e isolamento mais finos, além de redesenhar a arquitetura da cabine, para criar uma cabine mais espaçosa que promete ser um avanço em relação ao 777 normal.

Boeing anuncia nova cabine do 777X

A Boeing usou repetidamente a frase “revolucionário” para descrever o 777X, e isso não é apenas uma referência à sua alta capacidade, alcance e excelente economia operacional. A cabine aprimorada do 777X tem estado na vanguarda do seu marketing, prometendo um novo padrão de conforto e espaço em viagens de longa distância. Além do espaço extra, a Boeing implementou vários recursos para melhorar a experiência dos passageiros, em conjunto com o parceiro de design de longo prazo, Teague.

As janelas são 15% maiores em comparação com o 777-200/300 e também estão posicionadas mais acima na fuselagem, ficando mais próximas do nível dos olhos dos passageiros. Assim como fez no 787, a Boeing implementou escurecimento eletrocrômico em vez de cortinas manuais. As companhias aéreas terão mais opções de personalização ao lançarem seus 777X, permitindo uma experiência de cabine única de companhia aérea para companhia aérea. Conforme explicado por Teague,

"Um aspecto revolucionário do interior do 777X é sua estrutura modular, com dois layouts arquitetônicos básicos, bem como transições de cabine elegantes e funcionais, iluminação personalizável, tratamentos de teto premium e pacotes de revestimento que podem ser usados ​​para diferenciar ou unificar segmentos de cabine. O design inventivo oferece um escopo sem precedentes para a expressão da marca."

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O silêncio também é um fator chave na experiência a bordo, e a Boeing afirma que o 777X será até 40% mais silencioso que o 777-300ER. Isto foi conseguido através de uma combinação de isolamento superior e do motor GE9X, que possui uma taxa de bypass muito alta e outros recursos de amortecimento de ruído, incluindo um novo sistema de bicos e pás de ventilador compostas.

Por que a Boeing desenvolveu o 777X?

Assim como o A350 foi para a Airbus, o 777 tem sido um dos produtos de maior sucesso no portfólio da Boeing. O 777-200 original surgiu como uma resposta às mudanças nas demandas do mercado, que favorecia aeronaves de longo curso mais eficientes, que pudessem voar com apenas dois motores. O 777 fez sua estreia em 1995 com a United Airlines, e foi nessa época que os regulamentos ETOPS foram relaxados, permitindo que os jatos duplos voassem em rotas anteriormente acessíveis apenas a trijatos e quadrijatos.

O 777-300ER ainda era líder de mercado quando a Boeing começou a trabalhar no 777X, mas sabia que precisava acompanhar o A350 prestes a entrar em serviço. A Boeing também sabia que os grandes quadjets, como o 747 e o A380, eventualmente precisariam ser substituídos por novos jatos de alta capacidade, assim como os modelos 777-200/300 mais antigos. Com base na plataforma existente do 777, a Boeing se concentrou na modernização de sua cabine e, ao mesmo tempo, adicionou melhorias importantes de eficiência, principalmente seus novos motores GE9X e pontas de asas dobráveis.

Especificação	777‑9	777-300ER
Comprimento	76,72 metros	73,86 metros
Envergadura	64,80 metros / 71,75 metros (pontas das asas dobráveis)	64,80 metros
Largura da cabine	5,96 metros	5,86 metros
Motores	GE9X	GE90-115B
Alcance Máximo	7.285 milhas náuticas	7.370 milhas náuticas
Peso Máximo de Decolagem (MTOW)	775.000 libras (351.500 kg)	775.000 libras (351.500 kg)
Assentos típicos de 2 classes	426 passageiros	396 passageiros

O resultado final é uma aeronave que pode proporcionar até 12% menos consumo de combustível por assento em comparação com o 777-300ER. Embora o 777-9 possa acomodar cerca de 40 a 50 passageiros a mais em comparação com o -300ER, ele manteve um alcance quase idêntico. A Airbus está considerando implementar outro trecho no A350 para competir com o 777X – este A350-2000 acrescentaria cerca de 40 assentos a mais ao -1000, empurrando-o ainda mais para a categoria do 777X.

Qual aeronave será mais popular?

A Boeing anunciou o programa 777X há mais de uma década, anunciando o produto da próxima geração da família 777 em 2013. Na época, anunciou uma data de entrada em serviço para 2020, mas vários problemas com o programa adiaram continuamente a data de lançamento. As duas versões de passageiros do 777X atraíram até agora quase 500 pedidos, com o 777-9 mais longo superando o 777-8 em cerca de dez para um. A Boeing também está desenvolvendo uma versão cargueiro do 777X, que recebeu um total de 59 pedidos firmes.

Compare isso com o A350 e fica claro que o widebody da Airbus é mais procurado, mesmo que tenha tido uma vantagem inicial. A Airbus lançou o programa em 2005 e o jato entrou em serviço uma década depois. Atualmente, a fabricante de aviões garantiu 1.435 pedidos líquidos, sendo mais de 1.000 deles para o modelo básico A350-900. Também está um pouco à frente da Boeing no mercado de cargueiros, com 65 compromissos para o próximo A350F.

Embora o A350 provavelmente supere as vendas do 777X quando ambos os programas forem concluídos, o A350 é uma aeronave mais barata para comprar. Mas, como a Airbus orgulhosamente declarou na época, atingiu o ponto de equilíbrio no programa A350 em 2019, de modo que o widebody tem sido um grande gerador de lucros para o fabricante desde então. Quanto ao 777X, resta saber até que ponto o programa será lucrativo para a Boeing, mas acabou custando mais do que o previsto devido aos contínuos atrasos na certificação. Com os custos de desenvolvimento já ultrapassando os 10 mil milhões de dólares, a empresa espera mais 4 mil milhões de dólares em encargos depois de adiar a sua entrada até 2027.