Quais são as principais diferenças entre o Airbus A350-900 e o A350-1000?

Desde que o Airbus A350 entrou em serviço comercial pela primeira vez no início de 2015, mais de 600 destas magníficas aeronaves foram entregues a operadores em todo o mundo. Tornou-se rapidamente o carro-chefe das principais companhias aéreas, como Delta Air Lines, Singapore Airlines, Air France, Cathay Pacific e Air India, e é o segundo Airbus widebody mais vendido de todos os tempos, atrás apenas do A330, que teve uma vantagem inicial de 20 anos.

O A350 foi inicialmente desenvolvido com três variantes em mente: o -800, -900 e -1000. No entanto, com o lançamento da família A330neo em 2014, que oferecia uma economia operacional muito semelhante à do A350 mais pequeno, mas a um preço de bilhete mais baixo, o -800 foi cancelado e nunca entrou em produção. Isso deixa os -900 e -1000, que agora são comuns em qualquer grande aeroporto. Então, quais são as principais diferenças entre essas duas variantes?

Foto de : Air India

Um trecho de fuselagem

A diferença mais óbvia é que o -1000 tem um trecho de 11 quadros em relação ao -900, com seções de fuselagem adicionadas na frente e atrás das asas. Isso torna o -1000 um total de 7 metros (23 pés) mais longo que o -900, permitindo a adição de 40-50 assentos adicionais, dependendo das preferências de configuração da companhia aérea.

Como resultado, enquanto o -900 tem uma capacidade típica de 3 classes de assentos de 300 a 350, o esticado -1000 pode transportar de 350 a 410 passageiros. A adição da seção frontal também proporciona ao -1000 um aumento de 40% em relação aos -900 em espaço disponível para primeira classe e/ou classe executiva, tornando-o ideal para companhias aéreas que buscam conectar pares de cidades maiores com viajantes mais premium.

Asas e motores modificados

Menos perceptível à primeira vista é que o -1000 também possui uma asa ligeiramente modificada. Com maior comprimento de fuselagem e, portanto, maior peso, o -1000 requer mais sustentação. Assim, embora o -1000 tenha a mesma envergadura de 65 metros (213 pés) que o -900, modificações nas bordas dianteira e traseira da asa significam que o -1000 tem uma área de asa 4% maior, com 464 metros quadrados, em comparação com os 442 metros quadrados da variante -900.

Debaixo das asas, os motores também são ligeiramente diferentes. Embora ambas as variantes usem oRolls-Royce Trent EXCLUSIVOfamília de motores, os grandes motores mais eficientes em serviço, possuem especificações diferentes. O Trent XWB-84 instalado no -900 tem um ventilador de 3 metros e fornece 84.000 lbf de empuxo, enquanto o Trent XWB-97 instalado no -1000 tem o mesmo tamanho de ventilador, mas um núcleo 5% maior e fornece 97.000 lbf de empuxo.

Foto de : Rolls-Royce

Mais carga, mais peso, mais alcance

O aumento do comprimento do -1000 significa que ele não só é capaz de transportar mais passageiros, mas também tem mais capacidade para carga subterrânea. Enquanto o -900 tem capacidade para 36 contentores LD3 e um máximo de 11 paletes, este número aumenta para 44 contentores LD3 e 14 paletes com o -1000.

O -1000 também tem um aumento de 16% na capacidade de combustível em relação ao -900 e um aumento de 12% no MTOW de 319 toneladas contra as 283 toneladas do -900. Como resultado, o -1000 requer um trem de pouso maior para gerenciar o aumento de peso, e outra característica distintiva dos planespotters é que o -1000 possui um trem de pouso principal de 6 rodas em comparação com a versão de 4 rodas do -900.

Foto: Airbus

O resultado líquido é que o -1000 é uma aeronave maior, com maior capacidade de passageiros e carga, mas também com uma vantagem distinta de alcance. Enquanto o -900 tem um alcance de 8.100NM/15.000 km, o -1000 pode viajar quase 8% mais longe com um alcance de 8.700NM/16.100 km.

Então, por que mais companhias aéreas não escolhem o A350-1000?

Parece que o -1000 detém todos os ases, mas as respectivas vendas das duas variantes do A350 contam uma história diferente. No momento em que este artigo foi escrito, a Airbus vendeu mais de 1.200 A350, e o -900 representa 76% da carteira de pedidos. Então, por que as companhias aéreas estão escolhendo o -900 com uma vantagem de 3-1 sobre o maior e mais longo alcance -1000?

A resposta, em parte, está no custo. Com um preço de tabela de US$ 366,5 milhões, o -1000 custa quase US$ 50 milhões a mais que o -900. Dado que o tamanho médio dos pedidos do A350 pelas companhias aéreas até o momento foi de 20 aeronaves, isso representa uma diferença de US$ 1 bilhão no custo total do pedido.

Foto: British Airways

No geral, ao tomar a decisão de compra, as companhias aéreas têm de pensar muito cuidadosamente se as vantagens dos -1000 justificam esse custo incremental. Na maioria dos casos, a resposta é não. Para a maioria das companhias aéreas, o -900 é uma ótima opção. Ele tem bastante capacidade e um alcance que atende a 98% das rotas desejadas, portanto não há necessidade urgente de algo maior ou de maior alcance.

Leia também:Airbus A350-900 Vs A350-1000: Recursos comparados

A350-1000: Perfeito para rotas premium

No entanto, um seleto grupo de companhias aéreas adquiriu o -1000, onde é necessária uma missão mais precisa: emparelhar duas grandes cidades onde o volume de passageiros é maior e há uma maior percentagem de passageiros premium. O -1000 de maior capacidade é mais adequado neste caso, e lembra daquela cabine premium 40% maior? Mais espaço para os grandes apostadores na extremidade afiada da aeronave.

Podemos ver esta estratégia claramente em ação hoje:

• Virgem Atlânticobaseia seus -1000s exclusivamente em Londres Heathrow, principalmente para voos transatlânticos de alto valor para os principais centros dos EUA, como Nova York JFK (4x por dia), Los Angeles, ou conexão com sua parceira, Delta, em seu mega-hub de Atlanta.
• Companhias Aéreas do Cataré o maior aviador do A350 e encomendou mais -1000 do que -900. Eles também são usados ​​exclusivamente em voos de alto tráfego nos EUA (especialmente para hubs da parceira OneWorld, American Airlines), bem como para cidades maiores, porém mais próximas, na Europa e na Ásia.
• Cathay Pacíficotambém usa seus -1000 para as maiores cidades dos EUA e da Europa, mas quase metade de suas rotas -1000 estão perto de Hong Kong e poderiam ser voadas por um A320. O maior? Taipei, voou três vezes por dia com -1000 em uma distância de apenas 500 milhas.
• Delta Companhias Aéreas, que já possui uma grande frota de -900,encomendou recentemente 20 da variante -1000, que, como sua parceira Virgin, deverá voar em rotas transatlânticas emblemáticas de seus hubs na costa leste em JFK e ATL para Londres, Paris e Amsterdã.

Foto: Delta Air Lines

Em todos esses casos, o -1000 é preferido por sua capacidade e espaço premium, em vez de maior alcance. Na verdade, o único exemplo notável do -1000 selecionado especificamente para a sua gama é a Qantas com o Project Sunrise, onde os -1000 modificados com capacidade adicional de combustível prometem ligar os hubs australianos com voos diretos para Londres e Nova Iorque.

Qual é a sua variante preferida do A350? Qual companhia aérea oferece o melhor produto A350? Compartilhe suas idéias e experiências nos comentários.