Por que o Boeing 737 MAX 10 tem uma fuselagem tão longa
É a versão mais longa do 737 já construída e competirá diretamente com o . Espera-se que o MAX 10 eventualmente substitua o mercado que resta do 757. Com capacidade semelhante ao A321neo, a aeronave será substancialmente mais leve (2,8 toneladas mais leve), o que significa melhor eficiência de combustível e alcance, mas será que a Boeing esticou demais o 737 MAX 10?
O processo de certificação desta aeronave tem sido lento e isso pode ser atribuído a vários outros incidentes do MAX, como a saga do plug de porta da Alaska Air. A Boeing fez mudanças significativas na fuselagem do MAX, que incluem ser 66 polegadas (1,68 metros) mais longo que o MAX 9, acomodando duas fileiras adicionais de assentos para configurações de classe econômica.
A história do MAX 10
Após a introdução do A321neo, as vendas deste superaram as vendas em cinco para um, então a Boeing propôs o MAX 10, que seria uma aeronave mais longa, mais forte e maior, com trem de pouso telescópico. Operadores leais da Boeing, como a Korean Air e a United, pediram à fabricante de aviões americana que desenvolvesse uma variante que pudesse competir com a versão da Airbus.
Em 2016, anunciou que iria desenvolver uma variante que seria uma versão mais simples e alongada do MAX, com um trecho entre seis e sete pés quando comparado ao MAX 9. Teria um comprimento total de cerca de 144 pés (43,9 metros), o que poderia, como resultado, acomodar cerca de 18 passageiros adicionais em um layout de classe dupla (198 classe dupla / 232 classe única no máximo). Isso exigiria um motor atualizado e modificações no trem de pouso para mover o ponto de rotação marginalmente para trás.
A Boeing concedeu autorização para a versão esticada em outubro de 2016, com duas seções extras de fuselagem que poderiam viajar até 3.100 milhas náuticas (5.700 quilômetros). O modesto trecho do MAX 10 permitiu à Boeing manter a asa existente no MAX junto com o motor, com o trem de pouso principal sendo a única mudança substancial.
Quem quer voar no MAX 10?
Por CNNA Boeing previu inicialmente que a Delta Air Lines, a Alaska Airlines, a Air Canada e estariam interessadas na variante mais recente, que ofereceria um custo de viagem e assento 5% menor em comparação com o A321neo. A Air Lease Corporation também quer voar; no entanto, a AerCap, outra grande empresa de leasing,acredita queas variantes -9 e -10 provavelmente se canibalizarão.
A Boeing lançou o MAX 10 em junho de 2017, que recebeu imediatamente mais de 240 pedidos de mais de dez clientes diferentes, sendo a United Airlines, com sede em Chicago, o maior cliente. A transportadora Star Alliance converteu mais de 100 de seus 161 pedidos do MAX 9 diretamente para o MAX 10. No final de 2017, a Boeing recebeu 361 pedidos da aeronave, incluindo 214 conversões, incluindo um pedido da transportadora indonésia Lion Air para mais de 50 aeronaves.
A variante MAX 10 começou a ser montada em agosto de 2018, com um primeiro vôo esperado inicialmente para o final de 2019. Isso incluía um projeto de trem de pouso semi-alavancado que incluiria um suporte oleopneumático telescópico, que permitiria um trem de pouso 9,5 polegadas (24 centímetros) mais alto. Este projeto foi impulsionado pelo sistema de retração existente, que incluía um mecanismo de ligação mecânica com elo retrátil, inspirado em projetos de porta-aviões. Isso permite que a engrenagem seja puxada e encurtada, retraindo-se para dentro do poço da roda existente.
Revelado aos funcionários da Boeing
Em 2019, a Boeing revelou o MAX 10 para sua equipe em 2020, com o primeiro voo programado previsto para 2020. Nessa época, mais de 531 MAX 10 haviam sido encomendados, um sexto dos 3.142 A321neos vendidos na época. O MAX 10 tem capacidade semelhante ao A321XLR, mas tem alcance menor e pior desempenho em campo, o que limitará bastante o potencial da aeronave para operar em aeroportos menores. A Boeing esperava iniciar as entregas do MAX 10 em 2023, com voo inaugural previsto para 18 de junho de 2021, iniciando o início dos voos de teste e um programa de certificação.
A United Airlines estendeu seu pedido do MAX 10, com 150 aeronaves adicionais emencomenda em 2021, que estão programados para substituir os antigos Boeing 757-200 da frota da United. No entanto, atrasos contínuos na certificação da aeronave fizeram com que a companhia aérea considerasse se o MAX 10 deveria algum dia se juntar à sua frota, com a companhia aéreasugerindo um plano de negóciosque não poderia incluir o MAX 10 em sua frota futura.
, a transportadora acirrada e de custo ultrabaixo da Europa, tem um relacionamento de longa data com a Boeing. No entanto, a companhia aérea não conseguiu chegar a um acordo com a Boeing para o MAX 10, citando o custo como a sua maior preocupação. Em 2023, a Ryanair anunciou um pedido de 150 aeronaves, com opção de aquisição de mais 150.
O comprimento do MAX 10
Mudanças significativas no MAX 10, conforme descrito porB737.ORG, incluem o alongamento da fuselagem em 66 polegadas (1,68 metros), o que permitiu duas filas adicionais (12 passageiros adicionais em um layout de classe econômica), tornando a capacidade maior quando comparada ao MAX 9. Este tem uma capacidade total de 230 em uma única classe. Por causa disso, as portas intermediárias de saída terão dez centímetros de largura, para melhorar a classificação do limite de saída da aeronave.
Com um alcance de 36.215 milhas náuticas, é um pouco menor que o MAX 8 e 9 (3.515 milhas náuticas). No entanto, é ampliado em 265 milhas náuticas em comparação com o 737-900ER. Isso permanece nas sombras do A321Neo, que possui um alcance confortável de 4.000 .
Um contorno corporal melhorado reduziu o risco de potencial impacto na cauda, e um MLG alavancado, que se estenderá até 9,5 polegadas (24 centímetros) na decolagem. Um design aprimorado dos flaps também permitirá uma abordagem mais elegante, com pouso nos Flaps 50. O Autoland também será certificado e modificado de forma a evitar eventos de “ponta da cauda”. O autoland será certificado para configurações de flap mais baixas e melhor desempenho de subida.
Alimentado pelo Leap-1B
Inicialmente, a ideia de usar o Leap-1A ou 1C foi abandonada, com a fabricante do avião decidindo que o Leap-1B permite um diâmetro de ventilador com tempo de desenvolvimento e certificação reduzido. A capacidade de impulso, que é avaliada em 29.000 libras para decolagem, é capaz de acelerar o acelerador para mais de 31.000 libras, reduzindo o problema de um diâmetro aumentado do ventilador.
Embora o motor permaneça inalterado, a fuselagem será alongada, necessitando de modificações no trem de pouso para fornecer folga adequada para rotação na decolagem e pouso. Isso resultou em um link de arrasto semelhante ao do 787-10, ou , que desloca ligeiramente o ponto de rotação, o que significa que não há alterações no poço da roda existente.
Para , espera-se que não sintam grandes diferenças entre o MAX 10 e outras variantes de aeronaves MAX. A decisão da Boeing de optar pelo sistema de trem de pouso alavancado puxará o cilindro interno à medida que o trem parece retrair, com o aço tendo um mecanismo de encolhimento inovador, fazendo com que ele se encaixe confortavelmente na roda.
Condenado ao fracasso?
Embora o comprimento do MAX 10 tenha levado a alguns desafios de desenvolvimento e certificação, também ofereceu ao fabricante americano algumas vantagens para o mercado, incluindo maior capacidade, resultando em mais passageiros potenciais. Embora o comprimento do MAX 10 tenha levantado preocupações sobre colisões com a cauda, a Boeing tomou as medidas apropriadas para modificar o trem de pouso para ajudar a evitar que isso ocorresse.
Compartilhando a mesma cabine, motores e sistemas de outras variantes do MAX, o alcance mais curto, sem dúvida, pode dissuadir alguns operadores de comprar a aeronave, ao mesmo tempo em que observam as capacidades do Boeing MAX 8 ou MAX 9 e do Airbus A321neo, como o A321XLR. Alguns especialistas da indústria têm debatido se o MAX 10 é uma solução viável para competir com a família de aviões A321neo e poderia, como resultado, ser um avião necessário a curto prazo para a Boeing, enquanto considera outras aeronaves que serão capazes de ir além, como o .
O 737 MAX 10 pretende representar uma ameaça mais séria ao domínio do A321neo, mas, infelizmente, os resultados iniciais mostram que o MAX 10 não será tão capaz quanto o A321XLR; no entanto, será uma arma económica para competir em distâncias curtas. O 737 MAX 10 é essencialmente o segmento de valor para comprar, com foco principal no desempenho de curta distância e integração perfeita para operadores 737, sendo capaz de operar facilmente voos transcontinentais, ou entre países como a Europa e o Norte da África, da Califórnia às ilhas havaianas, e facilmente dentro da Ásia.
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