Boeing 737 MAX : à l'intérieur de l'un des avions les plus controversés jamais construits au monde

Le s'est avéré être l'un des jets monocouloirs les plus populaires aujourd'hui malgré son passé mouvementé. Plus de 1 900 avions MAX ont été livrés depuis le lancement du fuselage étroit en 2017, et seules deux des quatre variantes du programme sont entrées en service jusqu'à présent. Cependant, la réputation de l'avion reste discutable aux yeux de beaucoup en raison des deux accidents mortels impliquant ce type en octobre 2018 et mars 2019, obligeant l'avion à rester au sol pour une durée de 20 mois.

Le rôle de Boeing dans les accidents et dans l'enquête qui a suivi a également fait l'objet de vives critiques, en particulier après qu'il est apparu que le constructeur aéronautique n'avait pas informé les exploitants de l'existence du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) du MAX, qui a joué un rôle essentiel dans les deux accidents. Voici l'histoire du Boeing 737 MAX et pourquoi il reste un avion si controversé.

Le plus récent ajout au 737 : développer le MAX

Le 737 MAX est la quatrième génération de la famille 737, annoncée pour la première fois en 2011. Tout en envisageant initialement un design à fuselage étroit, Boeing a opté pour un 737 remotorisé pour concurrencer l'Airbus A320neo, annoncé en 2010. Le MAX a été développé avec des moteurs de nouvelle génération dans le CFM LEAP-1B, ainsi qu'une avionique avancée et d'autres améliorations, comme des ailettes et des chevrons de moteur.

Le produit fini entraînerait d’énormes économies d’efficacité par rapport aux avions de la génération précédente, notamment une consommation de carburant en moins de 14 % et des coûts de maintenance inférieurs. Mais la nature économe du développement du MAX finirait par conduire à une tragédie plusieurs années plus tard.

Série 737	Variantes	Entrée en service
Original	737-100, 737-200	1968
Classique	737-300, 737-400, 737-500	1984
Nouvelle génération (NG)	737-600, 737-700, 737-800, 737-900	1997
MAXIMUM	737 MAX7, MAX8, MAX9, MAX10	2017

Beaucoup soulignent les changements clés intervenus chez Boeing au cours des années précédant même le développement du MAX. Comme l'a souligné la Harvard Business School, la sociétéa déménagé son siège social de Seattle à Chicagoen 2001, éloignant son équipe de direction de ses ingénieurs et concepteurs. Boeing était réticent à investir de l'argent dans un tout nouveau design d'avion, choisissant plutôt de tirer parti d'une technologie vieille de plusieurs décennies avec de nouveaux moteurs pour économiser sur les coûts de développement.

Le MCAS a été précipité en fin de journée

Pour répondre aux changements dans les caractéristiques de pilotage de l'avion, Boeing a ajouté une fonctionnalité logicielle clé, le MCAS, au 737 MAX. Boeing a rencontré des problèmes de décrochage avec le 737 MAX lors des tests et a proposé le MCAS comme solution à ce problème. Ce système a été conçu pour corriger la tendance de l'avion à cabrer en ajustant automatiquement le stabilisateur horizontal pour éviter les conditions de décrochage. En d'autres termes, il pousserait l'avion vers le bas s'il détectait un angle d'attaque (AOA) élevé sur la base des informations fournies par les capteurs AOA de l'avion.

Cependant, le système présentait un défaut majeur. Bien qu'il s'agisse d'une fonction d'arrière-plan plutôt que d'un système de commande de vol critique, des données défectueuses provenant d'un seul capteur AOA pourraient déclencher le MCAS pour pousser l'avion à piquer même si cela n'était pas réellement nécessaire. C’est précisément ce qui s’est passé lors des deux accidents tragiques de 2018 et 2019.

Pire encore, Boeing n'a pas divulgué correctement le système aux opérateurs et aux pilotes et a minimisé son importance auprès de la Federal Aviation Administration (FAA) lors de la certification. Cela a conduit la FAA à considérer qu'il s'agissait d'une modification mineure du logiciel, permettant à Boeing d'éviter de longues étapes de certification supplémentaires et de convaincre les compagnies aériennes qu'une formation minimale était nécessaire pour leurs pilotes.

La tragédie frappe deux fois en cinq mois

Le 29 octobre 2018, le vol Lion Air 610 avec 189 personnes à bord s'est écrasé peu après son départ de l'aéroport international Soekarno-Hatta de Jakarta, tuant tous ceux à bord. L'enquête a révélé que le système MCAS avait poussé par erreur le nez de l'avion vers le bas en raison d'un capteur AOA défectueux. Moins de cinq mois plus tard, la même chose s'est produite sur le vol 302 d'Ethiopian Airlines, le 10 mars 2019, entraînant la mort de 157 personnes à bord.

Quelques jours après cette deuxième tragédie, la FAA a immobilisé l'avion indéfiniment et ne lui a pas permis de voler à nouveau avant 20 mois. Le 737 MAX a ensuite subi l’examen le plus rigoureux de tous les avions commerciaux afin de déterminer pleinement les raisons des deux accidents. Boeing serait également soumis à l'examen minutieux du Congrès américain, avec un rapport final du Congrès concluant que Boeing avait donné la priorité aux économies de coûts plutôt qu'à la sécurité, tout en critiquant l'approche laxiste de la FAA en matière de certification du MAX.

Compagnie aérienne	Code de vol	Aéronef	Inscription	Date de l'accident
Lion Air	JT610	737 MAX8	PK-LQP	29 octobre 2018
Compagnies aériennes éthiopiennes	ET302	737 MAX8	ET-AVJ	10 mars 2019

Ce n’est qu’en novembre 2020 que la FAA a recertifié le MAX, même si tous les régulateurs du monde n’ont pas immédiatement emboîté le pas. Par exemple, le régulateur chinois de l'aviation n'a autorisé le MAX à voler à nouveau qu'en décembre 2021, et les livraisons du MAX aux clients chinois n'ont repris qu'au début de 2024. À cette époque, la FAA et Boeing avaient proclamé que le MAX était l'avion commercial le plus étroitement surveillé de l'histoire.

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Boeing a conclu plusieurs accords pour son rôle dans les accidents, dont un versement de 2,5 milliards de dollars en janvier 2021. Au total, on estime que les deux accidents et leurs retombées ont coûté à Boeing plus de 20 milliards de dollars, bien qu'il soit difficile de donner un chiffre réel.

Incident de porte de branchement d'Alaska Airlines

Alors que le MAX n'était plus cloué au sol et conservait un dossier de sécurité impeccable depuis plus de trois ans, un autre incident dommageable s'est produit en janvier 2024 et a ébranlé la confiance des passagers. Un bouchon de porte d'un 737 MAX 9 d'Alaska Airlines – une variante différente des deux avions impliqués dans les accidents de 2018 et 2019 – a soudainement explosé après le décollage à une altitude d'environ 16 000 pieds.

Heureusement, cet accident n'a fait aucun mort et l'avion a pu atterrir en toute sécurité à Portland. Cependant, les experts ont émis l’hypothèse que si la trappe s’était détachée à une altitude de croisière supérieure à 30 000 pieds, les conséquences auraient probablement été catastrophiques. L'accident a ravivé les questions sur la sécurité du 737 MAX, les projecteurs étant cette fois dirigés vers le fournisseur de Boeing, Spirit AeroSystems.

La FAA a ordonné l'immobilisation de plus de 170 avions alors que les exploitants de 737 MAX 9 effectuaient rapidement des inspections de leurs flottes, avec une poignée d'avions découverts avec des boulons desserrés ou manquants dans et autour de la porte du bouchon. L'enquête du NTSB sur l'accident a révélé de graves lacunes dans la gestion de la qualité de Boeing, tandis que Spirit AeroSystems a livré l'avion avec des pièces mal alignées.

Les problèmes de certification MAX continuent

La série 737 MAX se compose finalement de quatre variantes – les MAX 7, 8, 9 et 10 – mais seules les deux du milieu volent aujourd'hui. Cela est dû aux problèmes de certification persistants avec le plus petit MAX 7 et le MAX 10 allongé, empêchant ces deux variantes d'entrer en service. Le MAX 7 devait entrer en service dès 2019, et le MAX 10 devrait faire ses débuts l'année suivante.

Les deux crashs du MAX 8 sont une raison importante de leur long retard dans leurs entrées, ce qui a incité la FAA à être plus stricte dans ses exigences de certification. Le problème se concentre désormais sur le système d'antigivrage du moteur, ainsi que sur les problèmes liés au système SMYD (Sall Management Yaw Damper). Le nœud du problème est que le système d'antigivrage pourrait potentiellement surchauffer les composites présents à l'entrée du moteur dans des conditions sèches.

Les deux avions envisagent désormais d'être certifiés en 2026, le MAX 7 devant être certifié avant le MAX 10. Il y a eu près de 1 200 commandes passées pour le plus grand MAX 10 et environ 330 pour le MAX 7. Southwest Airlines sera le plus gros client du MAX 7, tandis que les clients notables du MAX 10 incluent Ryanair et United Airlines.

Les plus grands opérateurs MAX aujourd'hui

Malgré ses problèmes très médiatisés, le MAX continue d'être une option à fuselage étroit populaire auprès des opérateurs du monde entier. Même si quatre des cinq plus grands opérateurs MAX sont des compagnies aériennes aux États-Unis, il existe encore d'importantes flottes MAX en service en dehors des États-Unis, notamment avec Ryanair, flydubai et TUI.

Le MAX 8 est de loin la variante la plus populaire, avecch-aviationdonnées montrant 1 644 cellules MAX 8 et MAX 8-200 répertoriées comme actives ou inactives. En revanche, il n’existe que 271 jets MAX 9, Alaska Airlines et United Airlines étant les deux principaux opérateurs de cette variante.

Rang	Compagnie aérienne	Nombre d'avions MAX	Variantes
1	Compagnies aériennes du sud-ouest	274	274 MAX 8
2	Compagnies aériennes unies	227	123 MAX 8, 104 MAX 9
3	Ryanair Holdings	183	183 MAX 8-200
4	Compagnies aériennes Alaska	88	80 MAX 9, huit MAX 8
5	Compagnies aériennes américaines	78	78 MAX 8

Boeing a un énorme carnet de commandes de 4 372 commandes sur l'ensemble de la gamme MAX, les compagnies aériennes accordent donc toujours une grande confiance à l'avion. Jusqu'à présent, elle a attiré 343 commandes de MAX en 2025, produit actuellement 38 avions à réaction par mois et a livré plus de 200 avions MAX au 31 juillet 2025.