Explication : le « mode hôtel » sur les turbopropulseurs ATR

La famille ATR est un avion à turbopropulseurs de passagers et de fret populaire qui a été développé pour la première fois en 1988. Le type d'avion a été créé par une coentreprise d'Aérospatiale – connue sous le nom d'Avions de transport régional en français ou Aeri da Trasporto Regionale en italien. L'ATR 72 a été produit à partir de la variante originale et plus petite, l'ATR 42, produit pour la première fois en 1984. Au cours des quatre dernières décennies, l'avion a transporté des millions de passagers dans le monde entier, ses performances rivalisant avec celles d'un autre avion à turbopropulseur célèbre : la série De Havilland Dash 8.

Les ATR 42 et ATR 72 possèdent des caractéristiques uniques qui les distinguent des autres avions régionaux et à turbopropulseurs. Chaque type d'avion a ses propres variantes, même si l'ATR 42 n'est plus produit. En tant que participant à l'initiative technologique européenne Clean Sky Joint Technology, ATR se concentre sur le développement durable depuis 2008. L'avionneur a développé une variante avancée de l'ATR-72, connue sous le nom de série ATR 72-600, qui était globalement similaire à l'ATR 72-500, mais avec des moteurs améliorés et un nouveau cockpit.

Plusieurs variantes et sous-variantes

ATR ne produit que la variante 72-600, qui est la dernière de plusieurs séries d'ATR 72 :

• ATR72-100 :Inclus les sous-variantes 72-100 et 72-102. Le -101 a été produit avec des portes passagers avant et arrière, tandis que le -102 a été développé avec une porte cargo avant et une porte passager arrière.
• ATR 72-200 (version de production originale) :Inclus les sous-variantes 72-201 et 72-202. Le -201 a une masse maximale au décollage (MTOW) augmentée par rapport au -101, et le -202 a également une MTOW plus élevée que son homologue -102.
• ATR72-210 :Cela inclut les sous-variantes 72-211 et 72-212. Les deux types sont dotés de moteurs mis à jour, permettant des performances améliorées par temps chaud et dans des conditions de haute altitude. La différence entre le -211 et le -212 réside dans le type de portes et de sorties de secours.
• ATR72-212A (ATR72-500) :Cette variante est une version améliorée de la variante -210, avec plus d'hélices dans les moteurs. Il présente également d'autres améliorations, telles qu'une augmentation du poids maximum et une plus grande automatisation de la gestion de l'énergie pour rationaliser la charge de travail.
• ATR72-600 :La dernière série à être produite et est toujours en production. Il présente de nombreuses améliorations, telles qu'une puissance de décollage accrue, des écrans LCD dans le poste de pilotage et un ordinateur polyvalent pour améliorer la sécurité des vols et les capacités opérationnelles. L'avion dispose également de sièges plus légers, de compartiments supérieurs plus grands et peut être disposé dans une configuration de sièges à haute densité pour accueillir jusqu'à 78 passagers.

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Le 72-600 a été développé en plusieurs sous-variantes pour les opérations de patrouille maritime, de recherche et de sauvetage, ainsi que de commandement et de contrôle. Le -600F a également été produit comme première version cargo de la famille ATR, avec un plancher renforcé et une grande porte cargo avant.

Moteurs Pratt & Whitney

ATR s'est associé à Pratt & Whitney pour produire les moteurs de la famille ATR. L’avion est propulsé par une paire de turbopropulseurs PW100 dotés de quatre à six hélices qui ont été améliorées au fil des ans pour améliorer les performances de chaque variante. Les modèles antérieurs de l'ATR 72 étaient construits avec le moteur PW124B, mais des versions ultérieures ont été développées avec le moteur PW127.

Le PW124B est évalué à 1 800 kilowatts, tandis que le PW127 est évalué à un maximum de 2 050 kilowatts. La puissance accrue améliore notamment le décollage et les performances de l’avion, en particulier dans les aéroports situés dans les régions à haute altitude. Le moteur utilise également des fibres de carbone, ce qui réduit le poids total de l’avion de 20 %.

Le mode hôtelier et ses limites

L’élément le plus unique de l’ATR 72 est peut-être l’absence de groupe auxiliaire de puissance (APU). Ces dispositifs assurent des fonctions énergétiques à un avion lorsque ses moteurs ne tournent pas. Les APU font généralement fonctionner les systèmes électriques d’un avion via des systèmes d’alimentation électrique monophasés ou multiphasés. Presque tous les avions commerciaux utilisent des APU lorsqu’ils sont assis à la porte d’embarquement des passagers. Ils sont essentiels, notamment pour maintenir l’avion à une température confortable, que ce soit dans un environnement extrêmement chaud ou froid.

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Plutôt que d'utiliser un APU, la famille ATR peut obtenir de la puissance en utilisant un frein d'hélice qui empêche l'hélice du moteur droit de tourner. Cependant, la turbine elle-même est toujours en marche, ce qui fournit l'énergie électrique et la circulation de l'air à l'intérieur de l'avion. Cette pratique unique est autrement connue sous le nom de « Mode Hôtel ». Ce processus est généralement détesté, selonÉchange de pile d'aviation. Cependant, cela permet d'économiser du poids et de l'espace que l'APU occuperait autrement. Certains ATR équipés d'APU ont le dispositif situé dans la section cargo de l'avion.

Photo:Échange de pile d'aviation

Le mode hôtelier n’est pas largement utilisé en Europe car la plupart des aéroports sont équipés d’unités de puissance au sol (GPU). De nombreux opérateurs n'aiment pas cette fonctionnalité car elle peut être très bruyante, en fonction de la proximité de l'avion. Il consomme également beaucoup de carburant puisque le moteur tourne encore. Cela peut également être dangereux si le frein de l'hélice est en mauvais état et perd son adhérence sur l'hélice. Un utilisateur du forum sur leRéseau de rumeurs sur les pilotes professionnelsdécrit les limites du mode hôtelier.

"Étant donné que chaque décision de conception d'avion est un compromis, la solution de freinage d'hélice a ses limites. Le mode hôtel ne peut pas être utilisé à plein temps à la porte d'embarquement comme un APU conventionnel. Généralement, l'ATR ne peut pas être alimenté en mode hôtel. De plus, la plupart des rampes ne se soucient pas de charger les sacs par la porte de service arrière avec un moteur bruyant et chaud tournant à environ 30 pieds d'eux. Même si le frein d'hélice peut être un système très fiable, il y a toujours le risque que le frein lâche prise et que l'hélice tourne avec le personnel au sol dans son voisinage. »

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Un moyen possible d’éviter les problèmes de sécurité liés au mode hôtelier est le processus d’embarquement des ATR. La plupart des configurations des ATR 42 et 72 exigent que les passagers entrent dans l'avion par la porte arrière, et la porte avant est destinée au chargement du fret – un autre élément distinctif. Le même processus se déroulera lors du débarquement de l’avion. Certaines compagnies aériennes ont ordonné que les avions équipés d'une porte passager avant soient utilisés efficacement sur les passerelles à réaction des aéroports.

Le mode hôtel est une configuration rare, car la plupart des autres turbopropulseurs, y compris la famille Dash 8, sont équipés d'APU.