En quoi l’APU du Boeing 737 MAX est différent des modèles précédents

Le groupe auxiliaire de puissance, ou simplement le

, est un petit moteur caché qui joue un rôle clé dans les opérations aériennes. Le nouveau

Les modèles présentent des changements importants par rapport au Boeing 737NG largement utilisé en ce qui concerne l'APU, affectant l'efficacité, la fiabilité et la consommation de carburant. Dans cet article, nous examinerons de plus près ce qui a exactement changé et en quoi cela est important.

Dans le contexte des technologies aéronautiques modernes, l'évolution constante des APU joue un rôle important, en particulier dans les avions de ligne à fuselage étroit tels que le Boeing 737. Comprendre les différences entre les unités des modèles MAX et NG n'est pas seulement intéressant pour les passionnés, mais c'est aussi un fait intéressant et amusant pour les passagers. Approfondissons le sujet !

Qu’est-ce qu’un APU et pourquoi est-ce important ?

Un APU est un petit moteur à réaction, généralement situé dans la queue d’un avion. Sa tâche principale est de fournir de l'énergie électrique et pneumatique lorsque les moteurs principaux sont arrêtés. Il est principalement utilisé lors du stationnement, mais peut également être utilisé comme source d'énergie de secours. En fait, sans cela, les pilotes ne pourraient pas démarrer l’avion sans assistance externe et les passagers devraient embarquer dans une cabine chaude et sombre. De l’éclairage à la ventilation en passant par le démarrage du moteur, l’APU assure une indépendance opérationnelle.

Dans

Dans un avion, un APU joue un rôle important dans le démarrage du moteur, la climatisation de la cabine et la fourniture d'énergie lorsque les moteurs principaux sont éteints. Chaque nouvelle variante de l'avion dispose d'une unité améliorée qui renforce la fiabilité et réduit la quantité de carburant nécessaire.

Dans le cas du nouveau Boeing 737 MAX, un nouveau modèle d'APU a été utilisé pour augmenter l'efficacité, réduire la consommation de carburant et utiliser des systèmes de surveillance plus sophistiqués. Sans un APU efficace, les compagnies aériennes peuvent être confrontées à des coûts de carburant élevés et à des retards en raison de la nécessité de s'appuyer sur des unités de puissance au sol. Certains opérateurs exigent également que les avions utilisent le moteur pendant le décollage afin de ne pas utiliser la purge du moteur principal si nécessaire, car cela diminue la poussée disponible.

Tout sur le Honeywell 131-9B

En ce qui concerne l'APU, la plus grande différence entre les variantes MAX et NG réside dans l'utilisation de la nouvelle unité Honeywell 131-9B, qui est également utilisée dans d'autres avions tels que le

. Les anciens Boeing 737NG utilisent le Honeywell 131-9A. Le nouvel APU offre un démarrage plus rapide, un fonctionnement plus silencieux, une consommation de carburant inférieure d'environ 3 % par rapport à l'unité NG et une unité de contrôle électronique (ECU) avancée qui rapporte et analyse les paramètres de l'APU.

APU	Honeywell131-9A	Honeywell 131-9B
Avion cible	737 DE	737 MAX
Puissance de sortie	~90kVA	~115kVA
Efficacité énergétique	Standard	~10 % mieux
Temps de démarrage	Ralentissez	Plus rapide
Bruit/Émissions	Plus haut	Inférieur
Intervalle d'entretien	Plus court	Étendu

Il offre également une puissance de sortie accrue et de meilleures performances par temps froid, ce qui affectera considérablement les opérateurs volant dans les latitudes extrêmes nord et sud. Outre le nouvel avion, la nouvelle version de l'unité sera disponible pour les anciens Boeing 737 et pourra être installée lors de la maintenance programmée de routine. Outre une efficacité énergétique accrue, il permet également de réduire les émissions de CO2 de 1 à 2 %, commeHeath Patrick, président du marché secondaire des Amériques chez Honeywell, a déclaré:

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"À l'échelle mondiale, les compagnies aériennes s'efforcent de réduire leur empreinte carbone et chaque étape progressive les aidera à atteindre leurs objectifs de zéro émission nette de carbone. (...) Une compagnie aérienne disposant d'une flotte de 50 737 pourrait réaliser jusqu'à 450 000 dollars d'économies annuelles de carburant et réduire ses émissions jusqu'à 1 100 tonnes de CO2, selon les conditions d'exploitation."

Comment l'APU aide les opérations aériennes

Pour les compagnies aériennes, toute économie de carburant et toute amélioration de la fiabilité se traduisent par des avantages financiers importants. Le nouvel APU utilisé dans les variantes MAX peut fonctionner plus longtemps sans nécessiter de maintenance importante : jusqu'à 10 000 heures. Il permet également des démarrages plus rapides du moteur et une puissance plus stable lors de l'allumage.

Ces éléments sont très importants et contribuent à réduire les délais d’exécution, en particulier pour les opérateurs desservant des aéroports à haute altitude. Le 131-9B émet également moins de CO2 et réduit les coûts grâce à des cycles de maintenance plus longs et une consommation de carburant moindre.

L'une des principales compagnies aériennes américaines a réalisé une économie de carburant de près de 2,5 % grâce à une unité de puissance auxiliaire améliorée. De plus, l’augmentation du temps passé sous l’aile réduit encore les coûts en réduisant les événements de maintenance. Avec des besoins de maintenance réduits et un démarrage plus rapide des APU, les compagnies aériennes peuvent maintenir des horaires plus serrés, améliorant ainsi leur efficacité opérationnelle et, par conséquent, leurs bénéfices. Cela montre que même des améliorations marginales de l’efficacité des APU peuvent conduire à des économies annuelles significatives.

De plus, la fiabilité d’un APU affecte grandement la rapidité avec laquelle un avion peut faire demi-tour. Les nouvelles unités sont mieux intégrées aux systèmes de l'avion et sont connectées au système Boeing Airplane Health Management (AHM), permettant des diagnostics plus faciles et une planification de maintenance plus efficace.

Alors que l’aviation continue de s’orienter vers des solutions plus efficaces et plus respectueuses de l’environnement, nous verrons probablement des APU électriques ou hybrides à l’avenir. Boeing et Airbus soutiennent des innovations qui remplaceront à terme les unités à turbine classiques.

Modifications de conception dans le compartiment APU

Afin de s'adapter à l'APU récemment mis à niveau, Boeing a légèrement repensé le cône arrière et le conduit d'échappement de la variante MAX. Le cône arrière a été allongé de 43 pouces, supprimant les générateurs de vortex du corps arrière et réduisant la consommation globale de carburant de 1 %. Une conception similaire a été utilisée sur le plus gros Boeing 787 et a été intégrée dans les nouvelles variantes. Le

, cependant, propose une solution beaucoup plus sophistiquée, remplaçant le système de prélèvement d'air traditionnel par des pompes électriques, améliorant ainsi l'efficacité.

Le constructeur a également déplacé l'entrée de l'éducateur et repensé l'entrée d'air de l'APU. Ce dernier s'ouvre désormais sur le flux d'air avec trois positions disponibles : fermé, sol (45 degrés) et vol (17 degrés). Il est possible de décoller avec la porte verrouillée en position vol, mais une pénalité de carburant de 1% doit être appliquée.

Fermer

Les extincteurs de l'APU contiennent un mélange de HALON et d'azote, avec la possibilité d'acheter un système de décharge automatique d'extincteur. Si un incendie est détecté, il l'éteindra automatiquement 10 secondes après sa détection avec les moteurs principaux éteints. Un mélange similaire de produits chimiques est également utilisé dans les extincteurs du moteur principal ; ceux-ci nécessitent cependant que les pilotes les libèrent manuellement.

Boeing déclare également que la baie APU repensée facilitera la maintenance et réduira son temps jusqu'à 15 %. Enfin, la nouvelle conception d'échappement est également moins sujette aux problèmes de contre-pression, réduisant ainsi l'usure des composants internes et améliorant le flux d'air par rapport à la variante précédente.

Différences par rapport au cockpit

Les systèmes d’un avion Boeing sont pour la plupart automatiques. Cependant, les pilotes interagissant avec l’APU du MAX remarqueront des temps de démarrage plus rapides, un fonctionnement plus silencieux et un meilleur contrôle environnemental.

Le changement le plus notable dans le cockpit entre les deux variantes concernant l’APU est la suppression de la jauge de température des gaz d’échappement (EGT) de l’unité. Le voyant bleu MAINT (maintenance) a été remplacé par un voyant orange DOOR, indiquant que la porte de l'APU n'a pas atteint la position commandée dans les 165 secondes. Dans ce cas, une pénalité de carburant de 2,4 % doit être appliquée.

	737NG(Honeywell 131-9A)	737 MAX (Honeywell 131-9B)
Jauge APU EGT	Jauge EGT analogique	Supprimé - pas de jauge EGT
Voyant d'entretien	Voyant bleu MAINT	Lumière de porte orange uniquement
Déclencheur de lumière de porte	Sans objet	Lorsque la porte de l'APU ne parvient pas à atteindre la position commandée en 165 secondes
Niveaux de bruit dans le cockpit	Légèrement plus élevé	Fonctionnement plus silencieux de l'APU
Temps de démarrage	Ralentissez	Visiblement plus rapide
Contrôle environnemental	Performances standards	Efficacité et contrôle améliorés
Intégration du système	Intégration partielle de l'ECU	Intégration complète du calculateur

La nouvelle unité étant entièrement compatible avec l’ECU de Boeing, le constructeur a choisi de ne pas installer la jauge EGT analogique. Cela n’affecte aucune procédure, car tous les aspects des performances de l’APU peuvent désormais être surveillés et analysés ensemble par le système intégré. Comme les modèles NG les plus récents profitent également de l'ECU, les pilotes suggèrent que la jauge, bien qu'elle soit, n'a jamais été utilisée ni examinée de toute façon.

Quelle est la différence entre le 737 MAX et le 737NG ?

Le Boeing 737 est l'une des familles d'avions de passagers les plus reconnaissables et les plus populaires au monde. Malgré de nombreuses similitudes visuelles entre les différentes variantes, le nouveau Boeing 737 MAX a introduit de nombreux changements importants tant dans les systèmes que dans l'apparence générale. Les différences rendent l’avion plus efficace, plus silencieux et plus respectueux de l’environnement. Voyons donc plus en détail comment distinguer les avions les plus récents et les plus anciens.

La principale nouveauté des nouvelles variantes MAX est le moteur CFM LEAP-1B. Celui-ci est très différent du précédent CFM56, non seulement par son apparence, mais également par sa technologie et sa conception générale. L'utilisation de pales de ventilateur en carbone plus légères et de matériaux en céramique dans le moteur se traduit par une efficacité énergétique améliorée jusqu'à 15 % et une réduction de 40 % des niveaux de bruit. Le moteur a également un taux de dilution beaucoup plus élevé, permettant une plus grande poussée.

Une deuxième différence clé réside dans les Winglets de technologie avancée qui, contrairement aux Winglets verticaux précédents, comme ceux du Boeing 737 NG, sont optimisés pour supporter le flux laminaire sur les ailes et réduire la traînée induite. D'autres différences subtiles incluent une roue avant plus longue et un cône APU plus lisse et plus aérodynamique dans la partie arrière de l'avion.