Luxueux mais peu fiable : le paradoxe du Boeing 377 Stratocruiser

Avion révolutionnaire, le Boeing 377 Stratocruiser, spacieux et innovant, promettait de changer le monde de l’aviation de passagers. L'avion de ligne long-courrier a effectué son premier vol en juillet 1947. L'avion avait une capacité de 100 passagers sur le pont principal et de 14 dans le salon du pont inférieur.

L'avion n'a pas atteint ses objectifs. Malgré les affirmations du constructeur, l’avion s’est avéré peu fiable et ses conditions économiques d’exploitation n’ont tout simplement pas permis aux compagnies aériennes de réaliser des bénéfices. L'avion de ligne s'est avéré si problématique pour les transporteurs queÉvaluations des compagnies aériennesl’a qualifié de « cauchemar mécanique ».

L'avion a été développé pour être un avion de ligne de luxe à long rayon d'action, conçu à partir du C-97 Stratofreighter, et un avion dont les origines remontent au B-29 Stratofortress. Mais concevoir un avion de ligne à partir d’un bombardier nucléaire devenu avion-cargo serait bien plus facile à dire qu’à faire. Dans cet article, nous examinerons de plus près l’histoire de cet avion luxueux.

Un peu de contexte

Après la Seconde Guerre mondiale, William Allen devient président de Boeing et a la lourde tâche de transformer l’activité du constructeur de l’aviation militaire à l’aviation civile. Auparavant, les offres commerciales internationales de la société étaient des hydravions, comme le populaire Boeing 314 Clipper, qui effectuait des vols à travers le monde pour Pan American World Airways.

Mais avec la construction massive de bases aériennes, les opérations à longue distance depuis les aéroports terrestres sont devenues une option intéressante. Les ingénieurs de Boeing avaient déjà prouvé avec des avions comme le B-29 qu’ils pouvaient concevoir des avions à long rayon d’action. La construction d’un avion de ligne intercontinental semblait donc réalisable.

Photo:James Vaughan | Flickr

Boeing a pris un pari

• Longueur: 110 pi 4 po (33,63 m)
• Envergure: 141 pi 3 po (43,05 m)
• Hauteur: 38 pi 3 po (11,66 m)
• Masse maximale au décollage: 148 000 livres (67 132 kg)
• Groupe motopropulseur: 4x moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major 28 cylindres refroidis par air
• Puissance par moteur: 3 500 ch (2 600 kW) chacun

Bien que le pays soit confronté à une dépression à la fin de 1945, Allen ordonna à l'entreprise de construire 50 avions de ligne Stratocruiser basés sur le C-97. C'était un pari énorme, étant donné qu'aucune compagnie aérienne n'avait encore passé commande d'un tel avion. Son intuition s'est avérée exacte, Pan Am passant une commande de 24,5 millions de dollars, la plus grosse commande d'avion jamais réalisée dans l'histoire de l'aviation.

Photo:Gottscho-Schleisner, Inc. | Wikimédia Commons

Après le succès de ses vols Clipper, le président de la Pan Am, Juan Tripp, tenait Boeing en haute estime. Lorsqu'un Boeing C-97 a volé sans escale de Seattle à Washington D.C. en six heures et quatre minutes, il a immédiatement vu le potentiel du Stratocruiser.

Le Stratocruiser avait deux ponts

Bien plus imposant que le Douglas DC-6, le Stratocruiser disposait de deux ponts passagers pressurisés et climatisés. Le pont principal pouvait accueillir 100 passagers, tandis que le pont inférieur était une combinaison de couchettes et de sièges. Comme le rapporteCNN, l'avion comportait même des lits dans les compartiments supérieurs.

Le programme Stratocruiser a été stimulé grâce à une initiative gouvernementale proposée à Northwest Orient Airlines pour ouvrir de nouvelles routes vers Hawaï et le nord-ouest du Pacifique. Les routes dépendaient de l'achat de Boeing 377 Stratocruisers et de leur utilisation sur les routes postales, ce qu'ils ont fait.

Photo:Tom Wigely | Flickr

En tant que client de lancement, Pan Am a commencé des vols réguliers Stratocruiser de San Francisco à Honolulu en avril 1949. Pan Am, BOAC et American Overseas Airlines utilisaient toutes des Boeing 377 sur les routes transatlantiques à la fin de la décennie.

En janvier 1950, United a lancé son service Stratocruiser de San Francisco à Honolulu tandis que les Northwest Stratocruisers volaient en Amérique du Nord entre New York, Chicago, Detroit, Minneapolis/St. Paul, Milwaukee, Spokane, Seattle et Honolulu. En 1955, les Stratocruisers étaient les avions de prédilection pour presque toutes les destinations mondiales.

L'avion avait très soif et avait des problèmes d'hélice

• Hélices: hélices quadripales à vitesse constante et entièrement mises en drapeau
• Vitesse maximale: 375 mph (604 km/h, 326 nœuds)
• Vitesse de croisière: 301 mph (484 km/h, 262 nœuds)
• Gamme: 4 200 mi (6 800 km, 3 600 NM)
• Plafond de service: 32 000 pieds (9 800 m)

Alors que le Stratocruiser était indéniablement l’un des avions de ligne à pistons les plus luxueux et les plus avancés de son époque, les problèmes d’économie d’exploitation et de fiabilité du 377 en viendraient à définir son héritage. L'avion a subi une panne catastrophique des hélices de ses quatre moteurs Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cylindres, ce qui a entraîné de nombreuses urgences en vol et des incidents de perte de coque.

Photo:Archives nationales | Wikipédia Commons

Le pire incident parmi tant d'autres impliquant le 377 s'est produit le 29 avril 1952, alors qu'il survolait l'Amazonie lors de la troisième étape d'un voyage entre Buenos Aires et New York. L'avion avait décollé de Rio de Janeiro à destination de Port of Spain, à Trinité-et-Tobago, lorsqu'il a soudainement disparu au sud de l'État du Pará, tuant les 50 passagers et membres d'équipage.

Les enquêteurs ont conclu que le deuxième moteur s'était séparé de l'avion en raison d'un déséquilibre de l'hélice. Avec le début de l'ère des avions à réaction au début des années 1960, les compagnies aériennes ont rapidement abandonné les Stratocruisers, coûteux à exploiter, pour des Boeing 707 et des avions de ligne Douglas DC-8 plus modernes et plus rapides. Au total, seuls 56 Boeing 377 Stratocruisers ont été construits au cours de sa production.

L'avion a finalement perdu de l'argent, tant pour les compagnies aériennes que pour le constructeur Boeing, qui a perdu 7 millions de dollars sur l'avion. Le 377 Stratocruiser restera dans l’histoire comme l’un des rares échecs commerciaux majeurs de Boeing.

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