Plus de 1 000 milles : Delta et American s'affrontent sur les vols CRJ700 les plus longs au monde

Les jets régionaux ne sont généralement pas associés aux missions long-courriers, mais aux États-Unis, deux grands transporteurs, et , exploitent certaines des routes les plus longues au monde pour le compte de Bombardier.

Le Bombardier CRJ700 est un biréacteur régional court à moyen courrier qui a joué un rôle central dans l’évolution du transport aérien moderne.

L’avion a effectué son vol inaugural il y a 26 ans, le 27 mai 1999, depuis les installations de Bombardier à Montréal.

Le processus de certification s'est déroulé sans heurts et l'avion a obtenu sonTransports Canadacertification en mai 2001, suivie peu après parFAAetAESA attestations. Les premières livraisons ont commencé en 2001, les transporteurs régionaux d'Amérique du Nord étant impatients de déployer le nouveau jet.

Bien que le Bombardier CRJ700 ait été initialement conçu pour les vols court et moyen-courriers, les règles du travail des compagnies aériennes aux États-Unis, connues sous le nom de , limitent la taille et la capacité des avions à réaction que les transporteurs régionaux sont autorisés à exploiter.

Ces règles plafonnent le nombre de sièges et limitent le poids maximum de l’avion, ce qui rend difficile l’utilisation d’avions plus gros sur de nombreuses routes. En conséquence, Delta Air Lines et American Airlines ont trouvé un moyen intelligent de tirer le meilleur parti du CRJ700 : l’utiliser non seulement pour des correspondances rapides, mais aussi pour des itinéraires plus longs et moins fréquentés qui ne justifient pas un avion de ligne principale.

Il s’agit d’un changement surprenant et stratégique dans la manière dont les avions régionaux sont déployés aux États-Unis.

Comment le Bombardier CRJ700 est devenu un avion régional long-courrier aux États-Unis

Le Bombardier CRJ700 est entré en service commercial en 2001 avec Brit Air,un transporteur régional français opérant pour le compte de , suivi de peu par Air Canada Jazz et , opérant sous la bannière United Express. L'avion s'est avéré populaire auprès des transporteurs régionaux et historiques, s'intégrant parfaitement aux stratégies de flotte reposant sur des accords de partage de code et des opérations en étoile.

Contrairement à son objectif initial, le Bombardier CRJ700 est désormais régulièrement présent sur certaines des lignes d'avions régionaux les plus longues du monde..L'avion est un favori de plusieurs compagnies aériennes pour différentes raisons :

• Efficacité énergétiquepar rapport aux avions plus anciens et plus gros.
• Performances sur terrain court, permettant les opérations dans les petits aéroports régionaux.
• Taux d'utilisation élevésen raison d'une forte fiabilité.
• Conformité aux clauses de portée américaines, limitant les jets régionaux à 70-76 sièges.

Les passagers ont également apprécié la cabine plus spacieuse, même si le fuselage du CRJ700 est resté plus étroit que celui de concurrents comme le . Delta Connection et American Eagle utilisent le même type d'avion, mais ils l'utilisent de manières très différentes. Delta Connection exploite le Bombardier CRJ700 en mettant l'accent sur les routes à haute altitude et montagneuses dans l'intérieur ouest des États-Unis.

Il s’agit souvent d’aéroports présentant des difficultés de terrain, des pistes plus courtes ou des conditions météorologiques imprévisibles, précisément le genre d’environnements où brillent les solides performances de montée et les capacités sur terrain court du CRJ700. Un exemple frappant est la route entre l’aéroport d’Aspen/Pitkin County (ASE), qui, avec ses 1 304 milles, constitue non seulement le vol CRJ700 le plus long au monde, mais également l’un des plus exigeants sur le plan technique. Il s’agit d’un itinéraire haut de gamme vers une station balnéaire entourée de sommets, et le Bombardier CRJ700 est devenu l’avion de référence pour rendre ce voyage sûr, fiable et efficace.

American Eagle, en revanche, adopte une approche plus axée sur le réseau et axée sur le volume. La compagnie aérienne utilise le Bombardier CRJ700 pour augmenter la portée et la fréquence des principales plaques tournantes comme Phoenix, Dallas/Fort Worth et Chicago, en les connectant à un vaste réseau de petites villes du Midwest, du Sud-Ouest et de Mountain West. Il s’agit moins d’une question de terrain que d’adapter la capacité à la demande, en desservant des routes régionales plus longues, trop étroites pour un 737 ou un A320 mais trop importantes pour être ignorées. Ces itinéraires comportent souvent plusieurs allers-retours par jour, transformant le Bombardier CRJ700 en un connecteur réseau à haute efficacité qui maintient le réseau plus vaste.

Delta Connection VS American Eagle : les vols CRJ700 les plus longs

Selon juin 2025Bougie données, Delta Air Lines et American Airlines opèrent de nombreux vols Bombardier CRJ700 d'une longueur dépassant largement les 1 000 milles. Delta Connection utilise le CRJ700 pour la connectivité des montagnes et de l'intérieur de l'Ouest, y compris l'itinéraire le plus long du CRJ700, d'Atlanta à Aspen.

American Eagle, quant à lui, maximise l'utilisation de hubs comme Phoenix, Dallas/Fort Worth et Chicago.

Compagnie aérienne	Paire d'itinéraires (Origine – Destination)	Distance (miles)	Vols hebdomadaires (total dans les deux sens)
Connexion Delta	Atlanta (ATL) – Tremble (ASE)	1,304	14
Aigle américain	Phénix (PHX) – Cedar Rapids (CID)	1,252	28
Aigle américain	Chicago (ORD) – Salt Lake City (SLC)	1,249	14
Aigle américain	Dallas/Fort Worth (DFW) – Buffle (BUF)	1,212	2
Aigle américain	Washington D.C. (DCA) – Wichita (TIC)	1,110	14
Aigle américain	Dallas/Fort Worth (DFW) – Idaho Falls (IDA)	1,095	28
Aigle américain	Phénix (PHX) – Sioux Falls (FSD)	1,080	14
Aigle américain	Dallas/Fort Worth (DFW) – Yuma (YUM)	1,022	14
Aigle américain	Dallas/Fort Worth (DFW) – Cleveland (CLE)	1,021	2
Aigle américain	Chicago (ORD) – Tremble (ASE)	1,013	7

En regardant le calendrier de juin 2025, il est clair qu’American Airlines a fait du CRJ700 un cheval de bataille longue distance, tandis que Delta adopte une approche beaucoup plus sélective. Parmi tous les itinéraires suivis, Delta n'exploite qu'un seul itinéraire CRJ700 sur la barre des 1 000 milles : d'Atlanta à Aspen, une mission haute performance sur un terrain difficile. Et pourtant, cet itinéraire unique se démarque non seulement par sa destination pittoresque, mais aussi par la précision avec laquelle le CRJ700 s’adapte à son créneau, en équilibrant l’élévation, la longueur de la piste et la demande haut de gamme avec un avion parfaitement adapté à la tâche.

En revanche, American Eagle (exploité par des transporteurs comme PSA et Mesa) utilise le CRJ700 comme outil chirurgical, s’attaquant à des marchés mal desservis et rassemblant des villes qui ne justifient pas vraiment un avion de ligne principale mais sont bien trop importantes pour être laissées à découvert.

En plus d'être longs, des itinéraires comme Phoenix à Cedar Rapids (1 252 milles) et Dallas/Fort Worth à Idaho Falls (1 095 milles) sont fréquemment répétés, beaucoup faisant plusieurs allers-retours par jour. Cette stratégie calculée maximise l’efficacité de l’avion dans les limites des clauses de portée du pilote.

Ces vols représentent un équilibre judicieux entre les aspects économiques, les limites réglementaires et la conception du réseau.

Qu'est-ce que ça fait de parcourir plus de 1 000 milles sur un CRJ700

Soyons honnêtes : lorsque la plupart des voyageurs voient un CRJ700 à la porte d’embarquement, ils ne s’attendent pas à du luxe (à moins qu’il ne s’agisse d’un avion d’affaires similaire de la série Bombardier Challenger). Les jets régionaux comme la série CRJ ont longtemps été associés à des trajets courts, à des cabines exiguës et à un espace pour les jambes qui vous amène à remettre en question vos choix de vie. Mais lorsque vous parcourez plus de 1 000 milles et que vous passez plus de deux heures et demie dans les airs, l’expérience à bord devient une partie beaucoup plus importante de l’équation.

Le CRJ700 est doté d'une configuration à 2 ou 2 sièges, ce qui signifie qu'il n'y a pas de sièges centraux redoutés. Sur de nombreuses configurations américaines, une véritable cabine de première classe est disponible, avec des sièges plus larges et plus d'espace pour les jambes. Pour les voyageurs fréquents et les voyageurs d’affaires, c’est un avantage majeur. L'embarquement et le débarquement sont généralement rapides, en particulier dans les petits aéroports où l'avion est souvent garé à quelques pas du terminal.

Vous pouvez être à votre place quelques minutes après votre arrivée à la porte, de retour au sol et sortir tout aussi rapidement à votre arrivée. Cela dit, il y a des compromis à faire : l’espace des compartiments supérieurs est restreint, de sorte que les bagages à main sont souvent contrôlés à la porte, même lorsqu’il y a techniquement suffisamment de place à bord. Les fenêtres sont placées un peu trop bas pour que la plupart des gens puissent regarder dehors confortablement, et certaines d'entre elles sont mal alignées avec les sièges de première classe.

La largeur de la cabine, bien que adaptée aux vols courts, peut sembler sensiblement plus étroite que quelque chose comme un . Sur les vols qui dépassent la barre des trois heures, vous pourriez vous retrouver à vous étirer plus souvent, surtout en classe économique.

Néanmoins, pour les itinéraires qui ne justifient pas un avion plus gros ou pour lesquels les règles du travail limitent ce qui peut être effectué, le CRJ700 tient le coup. Ce n’est pas luxueux, mais c’est loin des turbopropulseurs bruyants et cahoteux qu’il a remplacés. Les gains de temps et la connectivité qu’ils offrent, en particulier sur les itinéraires sans service principal, compensent souvent les inconvénients. Pour les voyageurs d'affaires, la haute fréquence et la fiabilité sont essentielles.

Avenir de la flotte CRJ700 : plans de retraite, assistance et avions de remplacement

Sans aucun nouveau CRJ700 en production, nombreux sont ceux qui se demandent : combien de temps ces avions pourront-ils continuer à effectuer ces missions à kilométrage élevé ? Mitsubishi Heavy Industries a acquis le programme CRJ de Bombardier en 2020. Bien que la production ait pris fin en 2021, le support après-vente se poursuit jusqu'en . Les transporteurs américains ont investi dans le rafraîchissement des cabines et la mise à niveau de la maintenance pour prolonger leur durée de vie.

À terme, les compagnies aériennes élimineront progressivement les CRJ700 au profit de nouveaux CRJ700, mais tant que les clauses de portée restent inchangées, ces missions régionales à long rayon d'action sont susceptibles de rester.

Comment le Bombardier CRJ700 est devenu un bête de somme pour les avions régionaux long-courriers

Le Bombardier CRJ700 n’est peut-être pas un avion phare, mais il continue de prouver sa valeur là où la flexibilité et la portée comptent le plus. Par rapport à son prédécesseur, le CRJ200, le CRJ700 lui a apporté plusieurs améliorations :

• UN fuselage étiré pour une capacité de passagers supplémentaire.
• Une aile supercritique redessinée avec des lattes de pointe pour une meilleure portance et une meilleure efficacité énergétique.
• Moteurs à double flux GE CF34-8C1 plus puissants.
• Portée accrue jusqu'à 2 200 milles marins (4 074 km).
• Un nouveau système de train d'atterrissage pour la plus grande structure.
• Une cabine plus confortable avec des fenêtres plus grandes, un éclairage amélioré et des compartiments supérieurs améliorés.

Ces améliorations ont fait du Bombardier CRJ700 un concurrent sérieux sur le marché en pleine croissance des avions régionaux, notamment en Amérique du Nord et en Europe.

Avec des stratégies opérationnelles qui optimisent le rayon d'action, le respect des clauses de portée et le contrôle des coûts, Delta Air Lines et American ont montré que même un modeste avion régional peut apporter de la valeur sur les longs courriers. Alors que l’aviation régionale s’adapte à la pénurie de pilotes, aux objectifs de développement durable et à l’évolution de la situation économique, le CRJ700 à long rayon d’action pourrait devenir un modèle montrant comment les avions plus anciens peuvent évoluer vers de nouveaux rôles avec un succès surprenant.

Le Bombardier CRJ700 continue de voler : un avion régional qui a dépassé les attentes

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Qu'il atterrisse dans des destinations à haute altitude comme Aspen ou relie de petites villes à des centres aériens majeurs comme Dallas/Fort Worth, le Bombardier CRJ700 demeure un cheval de bataille fiable de l'aviation régionale en 2025. Avec sa combinaison idéale de capacité en passagers, d'autonomie opérationnelle et de conformité aux clauses de portée, le CRJ700 continue de servir d'avion de référence pour les transporteurs historiques tels qu'American Airlines et Delta Air Lines, en particulier sur les routes régionales plus longues où l'économie, la fréquence et la flexibilité doivent s'aligner.

Bien que Bombardier ait mis fin à la production du CRJ700 en 2021, l’avion continue de parcourir des milliers de kilomètres dans le ciel américain chaque semaine, preuve de sa durabilité et de sa pertinence dans un paysage aérien en évolution. Il n’a jamais été conçu pour voler à travers le pays, mais cela ne l’a pas arrêté.

Le CRJ700 montre comment une conception intelligente et l’efficacité opérationnelle peuvent étendre la mission d’un avion bien au-delà de son plan initial. Pour les passagers effectuant des voyages de trois heures à travers les Rocheuses ou à travers les plaines, l’expérience n’est peut-être pas glamour, mais elle est fiable, relativement silencieuse et étonnamment performante pour un avion régional qui refuse de ralentir.