L'avion qui remplace l'Airbus A350 en tant que biréacteur extra-large au monde

Il s'agit de l'un des avions gros-porteurs les plus populaires jamais construits, contribuant à faire de l'avionneur européen le plus grand constructeur d'avions commerciaux au monde. Depuis la mise en service de l'A350 en 2015, Airbus a livré près de 700 cellules et enregistré plus de 1 400 commandes de 62 clients à travers le monde. Lors de ses débuts, l'A350 XWB (eXtra Wide Body) est devenu l'avion biréacteur Airbus le plus large et le reste à ce jour.

Mais sa position de plus récent gros-porteur sur le marché sera bientôt prise par le , qui devrait faire son entrée début 2027. Le gros-porteur de Boeing offrira encore plus de largeur de fuselage que l'A350, offrant aux opérateurs un espace cabine sans précédent avec lequel jouer. Examinons le prochain 777X et comment il se compare au populaire A350.

Le fuselage extra large : à l’intérieur de l’A350

L'A350 s'est avéré être l'un des plus grands succès de l'histoire de l'entreprise. Selon Airbus, l'A350 a une largeur de fuselage de 5,96 mètres et une largeur maximale de cabine de 5,71 mètres. Cela signifie que l'avion peut potentiellement accueillir jusqu'à 10 configurations économiques de front selon sa nouvelle norme de production (NPS), bien que la plupart des exploitants optent pour une configuration à neuf de front pour des raisons de confort.

Les ingénieurs d'Airbus ont réussi à réduire l'épaisseur de quatre pouces du fuselage, ajoutant ainsi une précieuse largeur supplémentaire à la norme de production précédente. La largeur de la cabine est ainsi passée de 5,61 mètres à 5,715 mètres. Cela peut sembler un montant insignifiant, mais les quatre pouces supplémentaires permettent une configuration économique maximale de 10 de front ou une configuration économique premium de huit de front sans sacrifier le confort. Les opérateurs peuvent par conséquent ajouter une capacité de sièges supplémentaire à l'avion, ce qui n'aurait pas été possible, les aidant ainsi à augmenter leurs revenus par vol et à améliorer leurs marges.

L'A350 a été initialement envisagé pour concurrencer le 787 Dreamliner de Boeing, qui était en préparation au moment du développement de l'A350. Airbus a d'abord envisagé une version remotorisée et améliorée de l'A330, mais a décidé qu'il serait plus grand avec un fuselage plus large. Cette augmentation de taille signifiait que l'A350 assumerait un double rôle : concurrencer à la fois le 787 et le plus grand 777, en particulier la variante allongée de l'A350-1000.

Le 777X sera encore plus large

L’A350 n’est pas le biréacteur le plus large en service aujourd’hui, ni le plus long. Cette étape revient au , qui présente un léger avantage sur l'A350-1000 en longueur et en largeur. Alors que l'A350-1000 allongé a un fuselage très long de 73,78 mètres, le 777-300 mesure 73,9 mètres de long. Bien que cela en fasse le biréacteur le plus long en service aujourd'hui, sa longueur est toujours éclipsée par le 747-8 et l'Airbus A340-600, mais ces deux avions sont tous deux des quadriréacteurs.

Le 777-200/300 a une largeur de fuselage de 6,19 mètres, ce qui correspond à une largeur de cabine de 5,86 mètres. Cela donne aux opérateurs du 777 l'espace nécessaire pour mettre en œuvre une configuration économique à dix de front, ce que très peu d'opérateurs d'Airbus A350 ont choisi. Cependant, de nombreux passagers se sont plaints de cette disposition sur les avions 777, car une largeur de siège de 17 pouces n'est pas idéale sur les vols long-courriers. Le 777X agrandira le 777-300 à la fois en longueur et en largeur, ajoutant une largeur indispensable aux dix cabines de front.

Taper	Ordres	Clients notables
777-8	43	Emirates, Etihad Airways Apprendre encore plus:Mondes aquatiques : les villes américaines qui utilisent les ferries comme moyen de transport public
777-9	449	Qatar Airways, Cathay Pacific, British Airways
777-8F	59	Qatar Airways, cargoolx, lufthansa
TOTAL	551

Cela permettra aux compagnies aériennes de proposer des sièges d'une largeur de 17,5 à 18 pouces, ce qui peut faire une grande différence sur un vol de 12 heures. Le 777-9 devrait devenir l'avion commercial le plus long du monde une fois entré en service : avec ses 76,73 mètres, il est juste devant le 747-8 en longueur, tandis que Boeing a ajouté quatre pouces supplémentaires de largeur sur le 777 grâce à des techniques d'ingénierie intelligentes. L'avionneur a utilisé des parois latérales et une isolation plus fines, ainsi qu'une refonte de l'architecture de la cabine, pour créer une cabine plus spacieuse qui, promet-il, sera une avancée par rapport au 777 classique.

Boeing annonce la nouvelle cabine du 777X

Boeing a utilisé à plusieurs reprises l'expression « qui change la donne » pour décrire le 777X, et ce n'est pas seulement un clin d'œil à sa capacité élevée, à son autonomie et à ses excellentes économies d'exploitation. La cabine améliorée du 777X a été à l'avant-garde de sa commercialisation, promettant un nouveau standard de confort et d'espace pour les voyages long-courriers. En plus de l'espace supplémentaire, Boeing a mis en œuvre diverses fonctionnalités pour améliorer l'expérience des passagers, en collaboration avec Teague, partenaire de conception à long terme.

Les fenêtres sont 15 % plus grandes que celles du 777-200/300 et sont également positionnées plus haut sur le fuselage, les rapprochant ainsi du niveau des yeux des passagers. Tout comme sur le 787, Boeing a mis en place une gradation électrochromique au lieu de stores manuels. Les compagnies aériennes disposeront de davantage de choix de personnalisation lors du déploiement de leurs 777X, permettant ainsi une expérience cabine unique d'une compagnie aérienne à l'autre. Comme l'explique Teague,

"Un aspect révolutionnaire de l'intérieur du 777X est son cadre modulaire, avec deux dispositions architecturales de base, ainsi que des transitions de cabine élégantes et fonctionnelles, un éclairage personnalisable, des traitements de plafond haut de gamme et des ensembles de doublure qui peuvent être utilisés pour différencier ou unifier les segments de cabine. La conception inventive offre un champ d'expression sans précédent à la marque."

Le silence est également un facteur clé de l'expérience à bord, et Boeing affirme que le 777X sera jusqu'à 40 % plus silencieux que le 777-300ER. Ceci a été réalisé grâce à une combinaison d'une isolation supérieure et du moteur GE9X, qui présente un taux de dilution très élevé et d'autres caractéristiques d'amortissement du bruit, notamment un nouveau système de buses et des pales de ventilateur composites.

Pourquoi Boeing a-t-il développé le 777X ?

Tout comme l'A350 l'a été pour Airbus, le 777 a été l'un des produits les plus réussis du portefeuille de Boeing. Le 777-200 original a été créé en réponse à l'évolution de la demande du marché, qui favorisait les avions long-courriers plus efficaces, capables de voler avec seulement deux moteurs. Le 777 a fait ses débuts en 1995 avec United Airlines, et c'est à cette époque que la réglementation ETOPS a été assouplie, permettant aux biréacteurs de voler sur des routes auparavant accessibles uniquement aux trijets et quadjets.

Le 777-300ER était encore leader du marché lorsque Boeing a commencé à travailler sur le 777X, mais il savait qu'il devait rattraper son retard sur l'A350 sur le point d'entrer en service. Boeing savait également que les gros quadriréacteurs, tels que le 747 et l'A380, devraient éventuellement être remplacés par de nouveaux avions à réaction de grande capacité, tout comme les anciens modèles 777-200/300. S'appuyant sur la plate-forme existante du 777, Boeing s'est concentré sur la modernisation de sa cabine tout en y ajoutant des améliorations clés en matière d'efficacité, notamment ses nouveaux moteurs GE9X et ses bouts d'ailes repliables.

Spécification	777‑9	777‑300ER
Longueur	76,72 mètres	73,86 mètres
Envergure	64,80 mètres / 71,75 mètres (bouts d'ailes repliables)	64,80 mètres
Largeur de la cabine	5,96 mètres	5,86 mètres
Moteurs	GE9X	GE90-115B
Portée maximale	7 285 NM	7 370 milles marins
Masse maximale au décollage (MTOW)	775 000 livres (351 500 kg)	775 000 livres (351 500 kg)
Sièges typiques en 2 classes	426 passagers	396 passagers

Le résultat final est un avion capable de consommer jusqu'à 12 % de carburant en moins par siège par rapport au 777-300ER. Bien que le 777-9 puisse accueillir environ 40 à 50 passagers de plus que le -300ER, il a conservé une autonomie presque identique. Airbus envisage de mettre en œuvre un autre tronçon sur l'A350 pour concurrencer le 777X : cet A350-2000 ajouterait environ 40 sièges supplémentaires au -1000, le poussant davantage dans la catégorie du 777X.

Quel avion sera le plus populaire ?

Boeing a annoncé le programme 777X il y a plus de dix ans, en annonçant la nouvelle génération de produits de la famille 777 en 2013. À l'époque, il avait annoncé une date d'entrée en service en 2020, mais divers problèmes liés au programme ont continuellement repoussé la date de lancement. Les deux versions passagers du 777X ont jusqu'à présent attiré près de 500 commandes, le 777-9 plus long se vendant environ dix fois plus que le 777-8. Boeing développe également une version cargo du 777X, qui a récolté au total 59 commandes fermes.

Comparez cela à l’A350, et il est clair que le gros-porteur d’Airbus est plus demandé, même s’il avait une longueur d’avance. Airbus a lancé le programme en 2005 et l'avion est entré en service une décennie plus tard. À l’heure actuelle, l’avionneur a obtenu 1 435 commandes nettes, dont plus de 1 000 pour le modèle de base A350-900. Il devance également légèrement Boeing dans le segment des cargos avec 65 engagements pour le prochain A350F.

Même si l'A350 sera probablement plus vendu que le 777X une fois les deux programmes terminés, l'A350 est un avion moins cher à l'achat. Mais comme Airbus l'avait fièrement déclaré à l'époque, le programme A350 avait atteint son seuil de rentabilité en 2019, de sorte que le gros-porteur représente depuis lors une énorme source de bénéfices pour le constructeur. Quant au 777X, il reste à voir dans quelle mesure le programme sera rentable pour Boeing, mais il s'est avéré finalement plus coûteux que prévu en raison des retards persistants de certification. Avec des coûts de développement dépassant déjà 10 milliards de dollars, la société s’attend à 4 milliards de dollars supplémentaires en charges après avoir retardé son entrée jusqu’en 2027.