L’expérience opérationnelle à l’aéroport JFK de New York : le point de vue d’un pilote

En tant que porte d'entrée vers l'une des plus grandes villes du monde, l'aéroport international John F. Kennedy de New York est un aéroport que la plupart des voyageurs fréquents et des pilotes visitent à plusieurs reprises au cours de leur vie de voyage. Communément connu sous le nom de JFK, l'aéroport a ouvert ses portes après la Seconde Guerre mondiale en 1948 sous le nom d'« aéroport d'Idlewild ». Au cours des 76 années qui ont suivi son ouverture, l'aéroport a inauguré l'ère du voyage en avion, présenté des conceptions de terminaux et d'aéroports de pointe et a été renommé. Cet article est consacré à l’expérience opérationnelle des pilotes de l’aéroport international John F. Kennedy de New York.

Idlewild

Abordons d’abord le nom Idlewild, le nom original de JFK. Idlewild Golf Club était l'occupant initial du terrain dans le quartier Jamaica, Queens de New York, avant la construction de JFK. Les responsables de la ville de New York ont ​​échangé sur le nom de l'aéroport avant son ouverture et ont choisi l'aéroport d'Idlewild en hommage au club de golf.

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Quinze ans plus tard, l'aéroport a été renommé en l'honneur du défunt président John F. Kennedy après son assassinat en 1963. Bien que le nom Idlewild ait depuis longtemps été supprimé du surnom officiel de l'aéroport, le « Kennedy 5 Departure » présente la « montée Idlewild » pour le trafic non-jet au départ des pistes 31L/R. Après le décollage, la montée d'Idlewild fait tourner les avions à pistons juste au nord de l'aéroport vers l'ouest tout en montant à 2 000 pieds.

Procédures de départ

Alors que nous parlons des départs, JFK est plutôt unique dans sa philosophie consistant à dégager le trafic au départ de l’espace aérien immédiat. JFK est différent de nombreux autres grands aéroports en raison du manque de départs disponibles pour que l'ATC puisse affecter des pilotes.

Comparé à des endroits comme Dallas, Miami ou Phoenix, New York fonctionne de manière plus similaire à Chicago O'Hare et ne dispose que de trois procédures de départ disponibles (ceux d'entre vous qui ont lu l'article précédent sur O'Hare se souviendront peut-être qu'il n'y a qu'un seul départ, le O'Hare 8).

Photo de : Jeppessen

L'ATC peut attribuer les départs DEEZZ 5, Kennedy 5 ou SKORR 5 en fonction des pistes utilisées et de la direction de l'avion au départ. Ces procédures comportent soit un virage immédiat, soit des vecteurs radar par rapport aux départs directs que proposent tant d'autres aéroports.

Ces procédures visent à éloigner le plus rapidement possible les avions des couloirs de départ et d’arrivée de LaGuardia et de Newark Liberty. L'ATC au départ donne souvent des vecteurs radar pour les premiers virages avant d'autoriser les pilotes directement à un point de cheminement selon la procédure en corrélation avec la progression de l'itinéraire du vol.

L’essentiel est que le départ de JFK s’accompagne généralement d’un virage immédiat, à moins que l’aéroport ne quitte les pistes 22L/R et que la destination du vol se situe quelque part sur la côte sud-est des États-Unis.

Arrivées

À l’instar des avions qui s’éloignent de la ville, les arrivées nécessitent également une résolution des conflits avec les autres aéroports de l’espace aérien très fréquenté de New York. L’approche des pistes 4L/R, 22L/R et 31L/R est assez simple.

Toutes ces pistes ont des approches aux instruments directes (bien que l'ILS de la piste 22R soit décalé de 3 degrés à droite de l'axe de la piste pour la séparation des approches parallèles). D'un autre côté, l'atterrissage sur les pistes 13L/R comporte un virage très tardif vers la finale, qui n'a d'égal que le virage tardif du River Visual vers la piste 19 de l'aéroport Reagan de Washington, DC.

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Les pistes 13L/R sont dotées d'approches ILS et RNAV (GPS) conventionnelles qui obligent les pilotes à survoler Breezy Point et Canarsie en direction nord avant d'effectuer un virage tardif à droite de 90 degrés pour s'aligner sur la piste.

Les approches avec les derniers virages en finale sont les RNAV RNP vers 13L/R. Ces procédures comportent un virage qui se déroule sur une approche finale de 200 pieds de haut. Les deux pistes disposent également d'approches RNP Z, qui alignent les avions avec la piste bien à l'intérieur d'une finale de deux milles.

Ces approches utilisent des « correctifs de guidage visuel », qui sont répertoriés sur les procédures. Par exemple, les pilotes doivent retourner sur Old Mill Creek, Lefferts Blvd et « Hotel » en approche vers 13L. Ces points visuels sont apposés sur des systèmes de feux d'entrée de piste pour les faire ressortir. Voir la plaque d'approche ci-dessous pour plus de détails.

Photo de : Jeppessen

Roulage

Rouler autour de JFK peut être un sac mélangé. Parfois, vous vous retrouvez sur la piste de départ cinq minutes après avoir quitté la porte d'embarquement, tandis que d'autres fois, il faut plus de 30 minutes pour être le numéro un au décollage. JFK fonctionne de la même manière que San Francisco, en utilisant des pistes qui se croisent pour le trafic d'arrivée et de départ simultanément lorsque les conditions de vent le permettent. Des vents calmes ou légers pourraient permettre aux arrivées d’utiliser les pistes 31L/R et aux départs de la 22L/R.

Les temps de roulage les plus longs se produisent lorsque les vents sont plus forts et que l'ATC doit consacrer une piste aux arrivées et une autre aux départs. Il est courant que le vent souffle du nord-est, ce qui nécessite que toutes les opérations se déroulent sur 4L/R. Le trafic à l'atterrissage utilisera le 4R, tandis que les départs se feront via le 4L intérieur.

En fonction du niveau de fréquentation de l'aéroport, les contrôleurs peuvent empiler un grand nombre d'arrivées sur les voies de circulation pour attendre moins de 4 L après l'atterrissage pendant qu'ils autorisent les départs. Cela peut entraîner des temps d'attente de 10 minutes pour traverser la piste.

Les contrôleurs peuvent également utiliser des pistes non opérationnelles comme voies de circulation. Lorsque les pistes 4L/R sont utilisées, une ligne de départs peut se former sur 13R/31L si les contrôleurs doivent séquencer plus de 20 avions au sol simultanément. Cela permet aux pilotes de sortir de la file pour retourner à la porte d'embarquement ou de décoller plus tôt pour respecter les délais de service.

Comme le chante Frank Sinatra à New York, New York, si vous pouvez réussir ici, vous pouvez réussir n'importe où. Je suppose que cela est également vrai pour l'expérience de pilotage à JFK. L'endroit peut être calme et facile à négocier, mais peut tout aussi bien (et apparemment plus fréquemment) être rempli d'avions et de pilotes du monde entier.

Les contrôleurs s'attendent à ce que les pilotes connaissent bien les opérations à Kennedy et soient prêts à répondre rapidement et avec précision aux instructions et aux demandes de renseignements. JFK est un aéroport amusant à destination et en provenance, et il offre d'excellentes vues sur l'un des plus beaux horizons du monde par temps clair. Telle est l’expérience du « vieux New York ». Exemple Frank Sinatra.