Le problème rencontré par American Airlines après le retrait de ses 767-300ER

En avril 2020, American Airlines a annoncé le retrait de cinq types d'avions de sa flotte. Le nombre d'avions mis à la retraite comprenait plusieurs avions, qui ont été mis hors service avant leur fin de vie naturelle. Bien que ces avions utilisaient des turboréacteurs à double flux de la génération précédente, qui ne sont pas aussi économes en carburant que leurs homologues modernes, cette décision a été perçue comme ayant provoqué une pénurie de gros-porteurs pour la compagnie aérienne.

Dans les années qui ont suivi la pandémie, le nombre de passagers a rebondi plus rapidement que prévu par American Airlines, revenant aux niveaux précédents en quelques années seulement. Entre-temps, le retrait du 767-300ER était prévu progressivement sur de nombreuses années, permettant à la compagnie aérienne de reconstituer sa flotte avec de nouveaux avions. Cependant, avec le retrait simultané de l'ensemble de la flotte de certains types d'avions, American a dû recourir à d'autres méthodes, telles que des coentreprises aveccompagnies aériennes partenaires, pour suivre le rebond de la demande.

En 2020, American Airlines a accéléré les plans existants

Le communiqué de presse d'American Airlines annonçant le retrait d'une grande partie de sa flotte a été publié le 30 avril 2020. En gardant à l'esprit que les confinements au Royaume-Uni, que cet auteur utilise souvent comme marqueur chronologique du COVID, ont eu lieu en mars de la même année, et que de nombreux autres pays ont été confinés au même moment, les voyages long-courriers commençaient rapidement à ressembler à une proposition non rentable dans le monde entier.

American a déclaré que la décision de retirer de nombreux avions long-courriers plus anciens de sa flotte avait été initialement annoncée un mois auparavant, coïncidant en grande partie avec les confinements mondiaux. Cette décision ferait partie des plans du transporteur visant à accélérer le retrait de sa flotte de certains avions plus anciens et moins économes en carburant plus tôt que prévu initialement. L’avantage était que cette décision réduisait la complexité opérationnelle et permettait à la compagnie aérienne de réduire les coûts de formation et de maintenance en exploitant moins de types d’avions.

Si les avions long-courriers de la flotte de la compagnie aérienne ont été durement touchés, certains avions régionaux ont également été retirés prématurément de la flotte d’American. Vous trouverez ci-dessous la liste complète des avions mis hors service :

Type d'avion	Propriété antérieure	Propriété d'American Airlines	Nombre dans la flotte (1er janvier 2020)	Types d'itinéraires empruntés
Airbus A330-300	A rejoint US Airways en 2000	A rejoint American en 2013	9	Principalement des liaisons transatlantiques, avec quelques services intérieurs.
Boeing 757-200	A rejoint America West en 1987 Apprendre encore plus:Les 13 routes que United Airlines prévoit d'utiliser ses Boeing 777-300ER ce mois-ci	A rejoint American en 1989	34	Routes intérieures continentales et à Hawaï. Certains services transatlantiques et latino-américains.
Boeing 767-300ER	–	A rejoint American en 1988	17	Routes transatlantiques. Certains services nationaux, à Hawaï et en Amérique latine.
Embraer E190	A rejoint US Airways en 2006	A rejoint American en 2013	20	Routes intérieures, avec un support étendu pour American Airlines Shuttle.
Bombardier CRJ200	–	A rejoint PSA Airlines en 2003	15	Routes intérieures sur la côte Est.

Comment le déménagement a-t-il été perçu ?

Le Boeing 767-300ER n’était que l’un des nombreux types d’avions annoncés comme étant retirés du marché dans l’annonce initiale d’American. Selon plusieurs commentateurs de Reddit, dans un fil de discussion lancé deux à trois ans après l'élimination de la flotte américaine, le retrait des Boeing 767 et 757 avait été long à venir, car les avions avaient souvent des problèmes de maintenance et nécessitaient des réparations coûteuses. Cependant, l’opinion populaire était que les Airbus A330 mis à la retraite au même moment nous manqueraient beaucoup.

Compte tenu des dommages causés à la réputation de Boeing par plusieurs accidents d’avion, des incidents de fumée dans la cabine et un procès potentiellement mettant fin à l’activité, qui se sont tous produits dans les années qui ont suivi le retrait de l’Airbus A330, American Airlines en est peut-être venue à regretter cette décision. D’ailleurs, en 2018, peu avant la pandémie, la compagnie aérienne avait annulé une commande de 20 Airbus A350, un autre avion qui aurait pu alléger la charge dans les années suivantes.

Les commentaires dans le fil de discussion soulignent également un autre facteur de confusion pour American Airlines suite à la décision, car de nombreux avions Boeing ont eu des problèmes pour être livrés à temps après la pandémie. De plus, avec la crise de la pandémie, les chaînes d’approvisionnement en pièces détachées ont continué à se tarir. Même si cela aurait durement touché les pièces nécessaires à l’entretien des anciens avions Boeing, comme les 757 et 767, cela aurait sans aucun doute également contribué au ralentissement des livraisons de nouveaux avions Boeing.

Le nombre de passagers a augmenté rapidement

Comme le montre le graphique de la Federal Aviation Administration (FAA) ci-dessus, le nombre de passagers dans le secteur de l’aviation commerciale a chuté à la suite des interdictions de voyager liées à la pandémie, diminuant d’environ 40 % entre deux exercices. Cependant, le rebond des chiffres observé dès la levée des restrictions a été rapide. Dès 2023, des centres majeurs comme (MAN), en Angleterre, signalaient des chiffres dépassant les niveaux d’avant la pandémie.

Selon leGroupe d'action sur le transport aérien(ATAG), une société d'analyse pour l'industrie aéronautique, les compagnies aériennes du monde entier ont transporté un total de 4,4 milliards de passagers en 2023, soit plus de 1,8 milliard de vols internationaux et 2,6 milliards de vols nationaux. Il estime également que le nombre total de passagers pour 2024 dépassera les 5 milliards. Même si le taux d’augmentation est plus lent qu’au cours des dernières années et que les chiffres commencent à se stabiliser, ils continuent d’augmenter régulièrement, comme avant la pandémie.

Les dix aéroports les plus fréquentés par capacité (2024 vs 2019)
Aéroport	Sièges	Classement 2019	Classement 2024	2019 à 2024 Changement
Dubaï International	60,236,220	1	1	12%
Londres-Heathrow	48,358,450	2	2	2%
Séoul Incheon International	41,633,831	5	3	-2%
Singapour Changi	41,530,309	4	4	-2%
Amsterdam	39,998,853	6	5	-3%
Istanbul	38,636,958	10	6	20%
Paris Charles de Gaulle	38,482,460	7	7	-7%
Francfort International	35,736,533	8	8	-10%
Hong Kong International	34,607,000	3	9	-23%
Doha (AQ)	32,455,882	13	10	19%

*Données deBVG

Les données ci-dessus sont mesurées pour chaque vol aller simple ou pour chaque vol, en enregistrant séparément le voyage aller et le retour. Il est intéressant de constater que les compagnies aériennes des pays du Moyen-Orient comme les Émirats arabes unis (EAU) et le Qatar, ainsi que la Turquie, connaissent une croissance plus rapide que leurs homologues européennes et asiatiques. Cela pourrait raconter l’histoire d’un plus grand nombre de vols long-courriers mondiaux, car les aéroports des Émirats arabes unis et du Qatar sont bien placés pour les vols d’escale entre l’Europe, l’Asie et l’Afrique.

En savoir plus sur le Boeing 767-300ER

American Airlines a une histoire un peu malheureuse avec le 767, car il s'agissait d'un 767-233ER immatriculé N334AA qui était piloté par la compagnie aérienne et qui a heurté la tour nord du World Trade Center le 11 septembre 2001. Le 767-200 a été développé avant le -300 et est entré en service en 1984. Le 767-300 est entré en service deux ans plus tard, en 1986, en version allongée du -200. Les variantes -200ER et -300ER étaient toutes deux capables d'atteindre une plus grande autonomie grâce à un réservoir de carburant central supplémentaire.

Le 767-300ER est entré en service chez American Airlines en tant que client de lancement en 1988. Des améliorations de conception, telles que les bouts d'ailes évasés, du carburant supplémentaire et l'utilisation de moteurs comme le Pratt & Whitney PW4000, le General Electric CF6 ou le Rolls-Royce RB211 en faisaient une option attrayante pour les compagnies aériennes à l'époque, offrant une plus grande autonomie et une masse maximale au décollage. Les moteurs PW4000 et CF6 sont également devenus disponibles pour son homologue -200ER en option ultérieure.

BoeingSpécifications du 767-300ER
Sièges en 3 classes	210
Sièges en 2 classes	261
Sièges en 1re classe	290 (7 de front) ou 351 (8 de front)
Gamme	5 980 nm, 11 070 km, 6 880 milles
Masse maximale au décollage	412 000 livres
Vitesse de croisière	459 à 486 nœuds, 850 à 900 km/h, 528 à 559 mph
Plafond	43 100 pieds
Longueur	180 pieds 3 pouces
Envergure	156 pi 1 po
Moteurs	2x PW4000/CF6/RB211 Produisant une poussée de 56 750 à 61 500 lbf

Comparé aux avions qui ont suivi, le 767-300ER ne dispose pas de certains des conforts auxquels certains passagers peuvent s'attendre. D’après une critique rédigée sur l’un des membres d’American Airlinesderniers vols 767-300chez The Points Guy, les options de divertissement dans les années 80 n'incluaient pas le divertissement en vol (IFE) monté sur le siège. En classe autocar, il n'y avait que des moniteurs suspendus, et en classe affaires, il n'y avait aucun écran IFE. Pour combler le fossé, les agents de bord ont distribué des tablettes présentant une petite sélection de titres.

La réduction du nombre de flottes était-elle prématurée ?

Récemment, de nombreuses compagnies aériennes ont commencé à retirer leurs gros-porteurs, tels que le 767-300ER, pour les remplacer par des avions plus récents, à fuselage étroit, équipés de moteurs plus récents. Grâce aux progrès de la technologie des moteurs et à la masse supplémentaire et au déplacement réduits de ces avions, ils sont capables d’atteindre des distances bien plus grandes, ouvrant ainsi des itinéraires plus longs aux clients de l’aviation commerciale.

American Airlines aurait sûrement pu utiliser ses -300ER pendant de nombreuses années supplémentaires, car la demande aéronautique est si forte. À la fin de l'année dernière, Air Canada a même retiré deux 767-300ER de sa retraite afin de faire face aux chiffres, ce qui indique que l'exploitation de l'avion est toujours rentable. En 2020, lorsque l’étude de vol mentionnée ci-dessus a été rédigée, la flotte long-courrier d’American Airlines avait été réduite à seulement 36 avions, avec plus de 100 de ses jets long-courriers stationnés en stock.

Dans l’ensemble, la décision de retirer le 767-300ER pourrait être considérée comme prématurée par certains, d’autant plus que l’un des principaux concurrents de la compagnie aérienne continue d’exploiter cette variante. Delta disposait de 45 exemplaires d'avions 767-300ERtoujours en serviceau début de l'année dernière, selon AirGuide. Comme American l'avait initialement prévu, Delta prévoit de retirer ses -300ER d'ici 2030, mais en attendant, ces avions rapporteront des dollars à la compagnie aérienne.