Pourquoi les avions de passagers quadrimoteurs pourraient revenir en production

Avec le dernier des

Les gros porteurs sortiront des chaînes de production en 2023 et la finale

livré en 2021, l’ère du commercial

était censé être terminé (la production du quadrimoteur A340 a pris fin en 2012). Cependant, comme le destin l'a voulu, il semble qu'il y aura un épilogue sur un gros porteur commercial avec des

mettre son vieux

retour en production. Séparément,

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(même si les chances que cela se produise semblent faibles).

Le cornichon des sanctions de la Russie

La Russie est dans le pétrin. Les sanctions signifient que sa flotte d'avions occidentaux finira par vieillir et être retirée du service (déjà

). La Russie n’est pas en mesure d’acheter des avions de passagers auprès de pays amis (les Embraers et les COMAC sont construits avec des moteurs, une avionique et des systèmes de commandes de vol occidentaux).

Cela signifie que la Russie doit relancer sa propre production nationale d’avions de ligne. S’il ne le fait pas, il pourrait être contraint de recourir à ce que l’Iran est contraint de faire : exploiter une flotte affaiblie de passagers obsolètes et inefficaces, scotchés avec des composants achetés sur le marché noir. L’Iran est également en mesure d’acheter de vieux avions retraités sur le marché noir…

.

Cependant, la Russie n’est plus que l’ombre de ce qu’était autrefois l’Union soviétique : une grande partie des machines, du savoir-faire et des chaînes de production soviétiques ont désormais disparu depuis longtemps.

L’objectif de production de la Russie pour 2030 recule

En 2022, le monde occidental a imposé l’écrasement

sur le secteur aéronautique russe. Cela a stoppé du jour au lendemain la production russe de nouveaux avions de ligne commerciaux (à l’exception de sept Sukhoi Superjets qui ont été achevés à l’aide de composants stockés avant les sanctions).

Photo:Dmitri Riazanov | Wikimédia Commons

Selon le rapport duBBCen décembre 2024, les seuls autres avions que la Russie a construits depuis sont deux avions expérimentaux (un Il-96-400M et un Il-114). Ceux-ci sont utilisés à des fins de tests et ne sont pas livrés aux avions de ligne russes à des fins commerciales.

Types d'avions commerciaux que la Russie envisage de mettre en production

• Iliouchine Il-96-300 :237-300 sièges (uniquement exemple gros-porteur)
• Yakovlev MC-21 :181-211 sièges
• Tupolev Tu-214 :150-215 places
• Sukhoi Superjet :98-103 sièges
• Iliouchine Il-14-300 :64-68 places
• TVRS-44 Ladoga :44 places
• LMS-192 Osvey :15-19 places
• LMS-901 Baïkal :9 places

La Russie a annoncé son intention de produire un total de 1 000 avions à réaction entre 2022 et 2030. Cependant, près de trois ans après le début de ce calendrier, aucun n'a été livré et le projet ressemble de plus en plus à une chimère. Le chiffre de 1 000 comprend

. Cependant, le noyau de la flotte est censé être constitué de Superjets et de MC-21, l'Ilyushin Il-96 complétant la flotte avec la seule option gros-porteur.

Pas d'autre choix que l'Ilyushin Il-96

L'Ilyushin Il-96 a été développé par l'Union soviétique et est entré en service juste avant son effondrement. Ce fut en grande partie la fin du programme, car toutes les compagnies aériennes commerciales russes (et autres soviétiques et alignées sur l’Union soviétique) se sont tournées vers l’achat d’avions occidentaux de qualité supérieure (comme Airbus et Boeing). L’Il-96 a été largement abandonné dans les années 1990 (il était déjà considéré comme obsolète dans les années 1990).

Photo:Alan Wilson | Wikimédia Commons

Comme le déclare la BBC, « [à part l’Il-96 obsolète]… il n’y a pas de choix : la Russie n’a pas de projets à long terme. » À l’heure actuelle, la Russie s’efforce de remettre en production le quadrimoteur Il-96, mais la voie à suivre vers une production en série n’est pas claire. Seulement une trentaine d’exemplaires ont été construits.

Un spécialiste russe de l'aviation a déploré leBBC" Nous prenons un vieux modèle soviétique et disons : " commençons à le produire ". Un quadrimoteur à long rayon d'action, mais personne n'en a fabriqué un tel depuis 15 ans ! Et ceux qui l'ont fait sont radiés parce qu'ils ont quatre moteurs. Et les moteurs ne sont pas non plus nouveaux, ils ne sont ni économiques ni durables. Ce n'est pas rentable par définition. Et dès qu'ils ont commencé à parler de reprise de la production, ils ont commencé à parler d'allouer des subventions pour l'exploitation. "

Photo:Dmitri Petrov sur Wikimedia Commons.

Cela signifie que la Russie doit redémarrer à partir de zéro les chaînes de production d’un avion déjà obsolète. Cela signifie que les usines doivent se procurer les machines-outils nécessaires et établir une chaîne d’approvisionnement. L’Ukraine était une partie importante de l’Union soviétique et abritait Antonov et d’autres grandes compagnies aériennes soviétiques. On ne sait pas vraiment quelle part de la chaîne d’approvisionnement initiale de l’Il-96 se trouvait dans ce qui est aujourd’hui la Fédération de Russie.

Mise en production d'une variante obsolète de l'Ilyushin Il-96

Alors que certains lecteurs peuvent penser que la Russie remettrait en production une variante mise à jour de l’Ilyushin Il-96, ce n’est pas le cas. Les variantes mises à jour sont plus compliquées et reposent davantage sur des composants occidentaux (et éviter les composants occidentaux est la seule raison pour laquelle la Russie doit remettre l’Il-96 en production).

Une variante plus moderne de l'Il-96 existe ; il s'appelle Il-96-400 (il est livré avec une avionique mise à jour et un équipage de deux personnes). Cependant, la RussieMinistère des Transportsa choisi l'ancienne version Il-96-300 comme celle destinée à la production. Ce vieil exemple a un équipage de trois personnes, car bien plus doit être fait manuellement. Le jet obsolète regorge d’interrupteurs, de boutons et d’autres opérations manuelles.

Photo:Anna Zvereva | Wikimédia Commons

En cela, l'Il-96 n'est pas seul. La Russie souhaite également remettre en production l’ancien bimoteur moyen-courrier Tupolev Tu-204/214 à fuselage étroit. Mais pas la variante améliorée du Tu-204SM, mais une autre variante ancienne, simple et obsolète. Cela ajoute encore un autre problème. La Russie devra rétablir une école de pilotage capable de former des pilotes au pilotage de ces vieux avions.

Les Il-96 en service

Selon les informations fournies parch-aviation, la seule variante commerciale de passagers de l’Ilyushin Il-96 en service est celle de la compagnie nationale cubaine,

. Au total, seuls 16 exemplaires restent en service (dont 13 au service du gouvernement russe, en particulier le détachement spécial de vols russes exploité par

). De plus, une variante cargo Ilyushin Il-96-400 est en service chez Sky Gate Airlines. Cela signifie que seuls deux exemplaires sont en service commercial.

Compagnies aériennes exploitant l'Ilyushin Il-96 :	Numéro en service :
Cubain:	1
Compagnies aériennes Sky Gate :	1
Voyenno-Vozdushnye Sily Rossii (gouvernement russe) :	1
Illyushin Design Bureau (manufacturer):	1
SLO Rossiya (en tant que transports VIP du gouvernement russe) :	12

Les avions à réaction quadrimoteurs sont désormais considérés comme une conception obsolète. Les améliorations apportées aux turboréacteurs à double flux au fil des ans ont fait que les avions de ligne long-courriers à large fuselage n'ont besoin que de deux moteurs. Il est généralement plus abordable (et plus flexible) d’exploiter davantage d’avions bimoteurs gros-porteurs plus petits (comme les 787, 777, A350 et A330) que moins d’avions plus gros comme les Boeing 747 et A380 quadrimoteurs à deux étages.

Photo : Boeing

Non seulement les avions bimoteurs sont plus efficaces, mais ils sont également plus fiables. L’une des principales raisons pour lesquelles les premiers avions de ligne étaient équipés de trois ou quatre moteurs était la préoccupation concernant la fiabilité de l’avion. De plus, les restrictions telles que l’obligation d’opérer dans un rayon de 60 minutes de vol d’un aéroport utilisable en cas d’urgence (en cas de panne moteur) appartiennent essentiellement au passé. L'A350 a une qualification ETOPS 370, tandis que les Boeing 777 et Boeing 787 ont une qualification ETOPS 350. Concrètement, ces avions sont libres d’emprunter presque toutes les routes possibles dans le monde.

Des moteurs pour l'Iluyshin Il-96 ?

Avant les sanctions, les avions commerciaux russes étaient conçus et construits avec des moteurs à réaction occidentaux. Le Superjet était équipé du turboréacteur à double flux PowerJet SaM146 (une coentreprise entre le français Safran et le russe NPO Saturn). Le MC-21 a été conçu pour faire fonctionner le turboréacteur américain Pratt & Whitney PW1000G. Aucun de ces moteurs n’est actuellement disponible en Russie.

Photo : Thiago B Trevisan/Shutterstock.

En décembre 2024, la BBC a rapporté que la Russie prévoyait d'assembler 128 moteurs d'avion pour les Superjet, MC-21, Il-96 et Tu-214. L’article note que cela signifierait qu’il n’y aurait que suffisamment de moteurs pour équiper trois Yakovlev MC-21 en 2025.

Moteur russe :	Objectif de production précédent :	Objectif de production actuel :	Applications :
Aviadvigatel PD-8 :	72 « en deux ans »	50 « en deux ans »	Superjet
Aviadvigatel PD-14 :	24	7	MC-21, Tu-214, Il-96

Mais depuis, les projections sont devenues plus sombres. Le journal russe Kommersant a rapporté que

de 72 exemplaires en deux ans à 50 exemplaires en deux ans (le PD-8 est utilisé sur le Superjet). Pendant ce temps, la production de l'Aviadvigatel PD-14 (alias PS-90) (utilisé sur les MC-21, Tu-214 et Il-96) a été réduite de 24 à seulement sept.

Photo:Kirill Naumenko l wikimedia commons

C'est encore pire. Il y a des raisons pour lesquelles les turboréacteurs à double flux occidentaux ont été sélectionnés plutôt que les turboréacteurs à double flux produits dans le pays. Les moteurs russes sont plus lourds, sous-alimentés, ont une durée de vie plus courte, nécessitent un entretien plus fréquent et sont beaucoup plus chers. Selon leKommersant, les moteurs Avidavigatel PD-14 coûtent environ le double du prix des turboréacteurs à double flux PW1000G de Pratt & Whittney. Le coût du PW1000G avant sanctions était de 800 à 900 millions de roubles (7,8 à 8,8 millions de dollars aux taux de change de janvier 2025), tandis que le coût d'un moteur PD-14 s'élève à près de 1,8 milliard de roubles, soit 17,6 millions de dollars.

En concurrence avec les militaires

Photo : Karolis Kavolelis l Shutterstock

Même si la Russie est capable de produire localement les fuselages, les systèmes de commandes de vol et l’avionique nécessaires à l’Ilyushin Il-96, il se peut qu’aucun moteur ne soit disponible. Actuellement, le secteur de l’aviation civile russe est en concurrence avec le secteur militaire pour des ressources limitées. Par exemple, l'avion de transport militaire stratégique russe, le quadrimoteur Ilyushin Il-76 (avec sa variante AWAC Beriev A50U) est en production, et il utilise également des moteurs Aviadvigatel PD-14 (de plus, les Il-76 déjà en service auront besoin de moteurs de remplacement à mesure que leurs moteurs vieillissent).