Pourquoi le Boeing 737 MAX 10 a un fuselage si long

Il s'agit de la version la plus longue du 737 jamais construite et concurrencera directement le . On s'attend à ce que le MAX 10 remplace à terme le marché qui reste du 757. Avec une capacité similaire à celle de l'A321neo, l'avion sera nettement plus léger (2,8 tonnes plus léger), ce qui signifie une meilleure efficacité énergétique et une meilleure autonomie, mais Boeing a-t-il trop étendu le 737 MAX 10 ?

Le processus de certification de cet avion a été lent, et cela peut être attribué à plusieurs autres incidents MAX, tels que la saga des bouchons de porte d'Alaska Air. Boeing a apporté des modifications importantes au fuselage du MAX, notamment en le rendant 66 pouces (1,68 mètre) plus long que le MAX 9, pouvant accueillir deux rangées de sièges supplémentaires pour les configurations en classe économique.

L'histoire du MAX 10

Suite à l'introduction de l'A321neo, les ventes de celui-ci avaient dépassé de cinq pour un, alors Boeing a proposé le MAX 10, qui serait un avion plus long, plus solide et plus grand avec un train d'atterrissage télescopique. Les opérateurs fidèles de Boeing, comme Korean Air et United, ont demandé à l'avionneur américain de développer une variante capable de concurrencer la version Airbus.

En 2016, a annoncé qu'elle développerait une variante qui serait une version plus simple et plus allongée du MAX, avec une longueur comprise entre six et sept pieds par rapport au MAX 9. Cela représenterait une longueur totale d'environ 144 pieds (43,9 mètres), ce qui pourrait ainsi accueillir environ 18 passagers supplémentaires dans une disposition à double classe (198 double classe / 232 monoclasse maximum). Cela nécessiterait une mise à niveau du moteur et des modifications du train d'atterrissage pour déplacer légèrement le point de rotation vers l'arrière.

Boeing a accordé l'autorisation pour la version allongée en octobre 2016, avec deux sections de fuselage supplémentaires pouvant parcourir jusqu'à 3 100 milles marins (5 700 kilomètres). Le modeste allongement du MAX 10 a permis à Boeing de conserver l'aile existante du MAX ainsi que le moteur, le train d'atterrissage principal à liaison longitudinale étant le seul changement substantiel.

Qui veut piloter le MAX 10 ?

Par CNN, Boeing avait initialement prédit que , Delta Air Lines, Alaska Airlines, Air Canada, et serait intéressé par la dernière variante, qui offrirait un coût de voyage et de siège 5 % inférieur à celui de l'A321neo. Air Lease Corporation souhaite également le faire voler ; cependant, AerCap, une autre grande société de crédit-bail,croit queles variantes -9 et -10 sont susceptibles de se cannibaliser.

Boeing a lancé le MAX 10 en juin 2017, qui a immédiatement recueilli plus de 240 commandes de plus de dix clients différents, la société United Airlines, basée à Chicago, étant le plus gros client. Le transporteur Star Alliance a converti directement plus de 100 de ses 161 commandes de MAX 9 en MAX 10. À la fin de 2017, Boeing a reçu 361 commandes d'avions, dont 214 conversions, dont une commande du transporteur indonésien Lion Air pour plus de 50 avions.

L'assemblage de la variante MAX 10 a commencé en août 2018, avec un premier vol initialement prévu pour fin 2019. Cela comprenait une conception de train d'atterrissage semi-levier qui devait inclure une jambe de force oléo-pneumatique télescopique, qui permettrait un train de 9,5 pouces (24 centimètres) plus grand. Cette conception a été motivée par le système de rétraction existant, qui comprenait un mécanisme de liaison mécanique à maillons rétractables, inspiré des conceptions des avions de transport. Cela permet à l'engrenage d'être rentré et raccourci en se rétractant dans le passage de roue existant.

Dévoilé aux employés de Boeing

En 2019, Boeing a dévoilé le MAX 10 à son personnel en , le premier vol programmé étant désormais prévu pour 2020. À cette époque, plus de 531 MAX 10 avaient été commandés, soit un sixième des 3 142 A321neo vendus à l'époque. Le MAX 10 a une capacité similaire à celle de l’A321XLR, mais son rayon d’action est plus court et ses performances sur le terrain sont moins bonnes, ce qui limitera considérablement le potentiel de l’avion à opérer dans des aéroports plus petits. Boeing devrait commencer les livraisons du MAX 10 en 2023, avec un vol inaugural prévu pour le 18 juin 2021, marquant ainsi le début des vols d'essai et d'un programme de certification.

United Airlines a prolongé sa commande de MAX 10, avec 150 appareils supplémentaires en servicecommande en 2021, qui devraient remplacer les anciens Boeing 757-200 de la flotte United. Cependant, les retards persistants dans la certification des avions ont amené la compagnie aérienne à se demander si le MAX 10 devrait un jour rejoindre sa flotte, la compagnie aérienneproposer un plan d'affairescela ne pourrait pas inclure le MAX 10 dans sa future flotte.

, le transporteur européen à très bas prix et acharné, entretient une relation de longue date avec Boeing. Cependant, la compagnie aérienne n'a pas réussi à parvenir à un accord avec Boeing pour le MAX 10, citant le coût comme sa plus grande préoccupation. En 2023, Ryanair a annoncé une commande de 150 exemplaires, avec des options pour en acquérir 150 autres.

La longueur du MAX 10

Modifications importantes apportées au MAX 10, telles que décrites parB737.ORG, incluent l'étirement du fuselage de 66 pouces (1,68 mètres), ce qui a permis deux rangées supplémentaires (12 passagers supplémentaires dans une configuration en classe économique), ce qui a permis d'augmenter la capacité par rapport au MAX 9. Celui-ci a une capacité globale de 230 personnes dans une seule classe. Pour cette raison, les portes de sortie médianes auront une largeur de quatre pouces, afin d’améliorer la limite de sortie de l’avion.

Avec une autonomie de 36 215 milles marins, c'est légèrement plus petit que les MAX 8 et 9 (3 515 milles marins). Il est cependant allongé de 265 milles marins par rapport au 737-900ER. Cela reste dans l'ombre de l'A321Neo, qui dispose d'une autonomie confortable de 4 000 .

Un contour de carrosserie amélioré a réduit le risque de collision potentielle avec la queue, ainsi qu'un MLG à levier, qui s'étendra jusqu'à 9,5 pouces (24 centimètres) au décollage. Une conception améliorée des volets permettra également une approche plus élégante, avec un atterrissage aux volets 50. Autoland sera également certifié et modifié de manière à éviter les événements de « bout de queue ». L'atterrissage automatique sera certifié pour des réglages de volets plus bas et des performances de montée de remise des gaz améliorées.

Alimenté par le Leap-1B

Initialement, l'idée d'utiliser le Leap-1A ou 1C a été abandonnée, l'avionneur ayant décidé que le Leap-1B permettait un diamètre de ventilateur avec un temps de développement et de certification réduit. La capacité de poussée, qui est évaluée à 29 000 livres pour le décollage, est capable d'une poussée des gaz à plus de 31 000 livres de puissance, réduisant ainsi le problème d'un diamètre de ventilateur accru.

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Même si le moteur restera inchangé, le fuselage sera allongé, ce qui nécessitera des modifications du train d'atterrissage afin de fournir un dégagement adéquat pour la rotation au décollage et à l'atterrissage. Cela a abouti à un lien de fuite similaire à celui du 787-10, ou , qui décale légèrement le point de rotation, ce qui signifie qu'aucun changement n'est apporté au passage de roue existant.

On s'attend à ce qu'ils ne ressentent aucune différence majeure entre le MAX 10 et les autres variantes d'avion MAX. La décision de Boeing d’opter pour le système de train d’atterrissage à levier tirera le cylindre intérieur lorsque le train cherchera à se rétracter, l’acier étant doté d’un mécanisme de rétrécissement innovant, lui permettant de s’insérer confortablement dans le passage de roue.

Condamné à l’échec ?

Si la longueur du MAX 10 a posé certains problèmes de développement et de certification, elle a également offert au constructeur aéronautique américain certains avantages en termes d'attrait sur le marché, notamment une capacité plus élevée, ce qui a permis d'augmenter le nombre de passagers potentiels. Bien que la longueur du MAX 10 ait suscité des inquiétudes concernant les collisions avec la queue, Boeing a pris les mesures appropriées pour modifier le train d'atterrissage afin d'éviter que cela ne se produise.

Partageant le même cockpit, les mêmes moteurs et les mêmes systèmes que les autres variantes du MAX, la portée plus courte pourrait sans aucun doute dissuader certains opérateurs d'acheter l'avion, tout en examinant les capacités du Boeing MAX 8 ou MAX 9 et de l'Airbus A321neo, comme l'A321XLR. Certains experts de l'industrie se sont demandé si le MAX 10 était une solution viable pour concurrencer la famille d'avions A321neo et pourrait, par conséquent, être un avion nécessaire à court terme pour Boeing, tout en envisageant d'autres avions capables de repousser les limites comme le .

Le 737 MAX 10 est censé constituer une menace plus sérieuse pour la domination de l’A321neo, mais malheureusement, les premiers résultats montrent que le MAX 10 ne sera pas aussi performant que l’A321XLR ; cependant, ce sera une arme rentable pour concourir sur de courtes distances. Le 737 MAX 10 est essentiellement le segment à bon rapport qualité-prix, avec un accent principal sur les performances court-courriers et une intégration transparente pour les opérateurs du 737, étant capable d'opérer facilement des vols transcontinentaux, ou entre l'Europe et l'Afrique du Nord, de la Californie aux îles hawaïennes, et facilement en Asie.