Pourquoi l’USAF a obtenu un « No-Go » du Congrès sur le 2e avion VIP Boeing C-40

Les membres duCongrès des États-Uniset d'autres hauts responsables du gouvernement américain (tels que les chefs d'état-major interarmées et les membres du cabinet présidentiel), quelle que soit leur affiliation à un parti politique ou leur idéologie, ont tendance à apprécier les avantages et les atours de la fonction, y compris le transport VIP. C’est là qu’intervient le Boeing C-40.

Les mêmes législateurs du Congrès qui bénéficient des avantages du C-40 ont récemment rejeté la demande de l’USAF concernant l’allocation de fonds pour l’achat d’un deuxième C-40. Simple Flying tente maintenant de répondre à la question de savoir pourquoi ce rejet a eu lieu.

Photo : Navigant de 1re classe Luis E. Rios Calderon |Wikimédia Commons

Bases du C-40 (premier historique et spécifications)

Avant de discuter du pourquoi et du comment du rejet par le Congrès de l’USAF sur le C-40, passons en revue les faits et chiffres de base de cet avion VIP.

Comme l'a souligné le responsableFiches d'information de l'US Air Force:

"Le C-40 B/C est basé sur l'avion d'affaires commercial Boeing 737-700. Le corps du C-40 est identique à celui du Boeing 737-700, mais comporte des ailettes. Les deux modèles disposent d'un équipement avionique de pointe, d'un GPS intégré et d'un système de gestion de vol/système d'instruments de vol électroniques et d'un affichage tête haute. En tête de la liste des équipements de sécurité se trouvent le système d'évitement des collisions routières et le radar météorologique amélioré. L'avion est une variante de la prochaine génération de Boeing. "

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Le C-40 a effectué son vol inaugural en avril 2000 et est officiellement entré en service le 21 avril 2001. Il était destiné à remplacer le vieillissant C-137 Stratoliner,C-22et les flottes d'avions C-32. (Ces deux derniers sont respectivement les versions militaires des Boeing 727-100 et 757.) La variante C-40A de l'US Navy et du Marine Corps est nommée « Clipper » (un surnom nautique, à propos de l'USN). Les variantes C-40B/C de l'US Air Force n'ont pas reçu de surnom officiel.

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Certaines statistiques vitales pour la version USAF incluent :

Équipage:	10 (varie selon le modèle et la mission)
Longueur du fuselage :	110 pi, 4 po (33,6 m)
Hauteur:	41 pi, 2 po (12,5 m)
Envergure:	117 pi, 5 po (35,8 m)
Masse maximale au décollage :	171 000 lb (77 564,29 kg)
Groupe motopropulseur :	2 turboréacteurs à double flux General Electric (GE) CFM 56-7B27
Vitesse de croisière :	322 mph (518,2 km/h ; 279,8 nœuds ; Mach 0,419)
Plafond de service	41 000 pieds (12 727 m)
Portée maximale :	Autonomie sans ravitaillement de 4 500 à 5 000 NM (en fonction de la charge utile)
Charge maximale :	C-40B : 26 à 32 personnes ; C-40C : 42 à 111 personnes

Parmi les avantages et le confort du C-40B :

• Aire de repos de l'équipage
• Compartiment Visiteur distingué (DV) avec couchages
• Deux galères
• Sièges en classe affaires avec tables de travail.

Il semblerait qu'un total de 28 C-40 aient été construits jusqu'à présent, dont quatre sont des modèles « B » de l'USAF et sept d'entre eux sont des spécimens « C » de l'USAF. Le coût unitaire, selon la fiche d’information de l’USAF citée ci-dessus, est de 70 millions de dollars par cellule (sur la base des chiffres d’avril 2020).

Alors, pourquoi le kibosh du Congrès ?

Selon unBriser la défensearticle rédigé par Michael Marrow et Valeria Insinna :

« Parallèlement à un appel pour un avion C-40 dans leprésentation du budget pour l'exercice 2025, l'Air Force a également demandé au Congrès de réorganiser les fonds de l'exercice 24 pour acquérir un deuxième avion, a confirmé le service à Breaking Defense. Connue sous le nom de reprogrammation, la demande a été rejetée par le Congrès en juillet. Les législateurs, dans plusieurs projets de loi sur la défense, ont également annulé ou réduit considérablement environ 329 millions de dollars de fonds pour le C-40 inclus dans la demande pour l’exercice 25. »

On ne peut s’empêcher de se demander pourquoi le Congrès a rejeté cette demande de reprogrammation, surtout compte tenu des problèmes de vieillissement de la flotte de C-32 susmentionnés. La flotte actuelle de C-32A ne peut accueillir que 59 % des cinq premiers (le vice-président, le premier conjoint, le secrétaire d'État,Secrétaire à la Défense [SECDEF], et lePrésident des chefs d'état-major interarmées [CJCS]) demandes des utilisateurs.

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Les auteurs de l’article de Breaking Defense ne fournissent pas ce qui peut raisonnablement être considéré comme un indice :

Le vote du Congrès était-il un acte de représailles contre Boeing pour cet incident embarrassant ?

Peut-être que les récentes controverses sur la sécurité du constructeur aéronautique et les cauchemars de relations publiques qui en résultent pour Boeing y sont pour quelque chose.

Quelle est la voie à suivre pour le C-40 ?

Même si l’USAF a peut-être perdu la bataille budgétaire actuelle avec le Congrès, les dirigeants n’abandonnent pas encore complètement le concept du C-40. Ils envisagent une variante du C-40D, qui comprendrait :

• Communications sécurisées pour les hauts dirigeants, à la manière du C-40B
• Configuration pouvant accueillir jusqu'à 40 personnes en plus des VIP, augmentant ainsi considérablement la capacité en passagers par rapport au C-40B.

Dans combien de temps cela pourrait-il être construit ? Le temps nous le dira.