La odisea de la aviación comercial de China: del Y-10 al C919 – Parte 1

El 5 de mayo de 2017, el foco de la industria de la aviación civil de China estaba enteramente en el Aeropuerto Internacional Pudong de Shanghai (PVG). Esa tarde, el exitoso vuelo inaugural del avión C919 de desarrollo propio de China marcó un avance histórico para la aviación civil china.

Entre la multitud en el lugar del primer vuelo se encontraba un anciano de cabello blanco, vestido con un traje negro y apoyado en un bastón, observando de cerca todo el proceso. Su nombre es Cheng Bushi.

Nacido en 1930, comenzó su carrera de diseño de aviones en 1951, apenas dos años después de la fundación de la República Popular China. En la cima de su carrera, se desempeñó como jefe adjunto de diseño del proyecto Y-10, supervisando el diseño general, el análisis aerodinámico, la computación y las pruebas de vuelo.

Foto de : COMAC

Sin embargo, debido a diversos factores políticos durante y después del período oscuro de la Revolución Cultural, el proyecto Y-10 finalmente fue archivado. Finalmente, a la edad de 87 años, fue testigo del momento en que el gran avión de pasajeros desarrollado por China se elevó hacia el cielo.

Durante los más de 70 años transcurridos desde la fundación de la República Popular China, ¿qué tipo de camino pedregoso ha recorrido el pueblo chino en el desarrollo independiente de grandes aviones de pasajeros, y qué papel importante ha desempeñado la ciudad de Shanghai en este viaje? Para entender todo esto, debemos comenzar con un desastre aéreo ocurrido hace casi 70 años.

Capítulo 1: La chispa de la tragedia

El 11 de abril de 1955, a una altitud de 5.500 metros sobre las aguas de Sarawak, Malasia, un Lockheed L-749A Constellation, construido por la estadounidense Lockheed Corporation, experimentó una explosión en su motor derecho. El humo y las llamas envolvieron la cabina en cuestión de segundos, haciendo que el avión cayera incontrolablemente hacia el mar. En una atronadora explosión, el avión se hizo añicos en tres pedazos, matando a los ocho pasajeros chinos a bordo.

Este desafortunado avión era el “Kashmir Princess” de Air India, que transportaba a miembros de la delegación china en ruta a la Conferencia de Bandung (primera Conferencia Asiático-Africana) en Indonesia. Originalmente, se suponía que el primer ministro chino, Zhou Enlai, estaba entre los pasajeros, pero un cambio de último momento en su itinerario lo desvió a través de Birmania hacia Indonesia, salvándolo del fatal vuelo.

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Después del desastre aéreo, China envió rápidamente personal para investigar el incidente. No les llevó mucho tiempo descubrir las fuerzas detrás de la tragedia: el asesinato fue orquestado por las autoridades del Kuomintang en Taiwán. Sobornaron al personal de tierra del aeropuerto Kai Tak de Hong Kong para que colocara una bomba en el ala derecha del avión.

La catástrofe provocó una profunda reflexión entre los principales líderes de China. En una era de “autosuficiencia”, el incidente subrayó la necesidad de que China fabrique sus propios aviones civiles. Si China pudiera producir sus propios aviones de pasajeros, sus líderes ya no tendrían que depender de aviones extranjeros para sus viajes, ni siquiera a países vecinos como Indonesia.

En ese momento, las principales potencias del mundo tenían sus propios aviones para sus líderes, garantizando tanto la seguridad como una demostración de fuerza nacional. Durante la Guerra Fría, los aviones simbolizaban no sólo la utilidad práctica sino también el prestigio.

En la Cumbre de Ginebra de julio de 1955, el líder de la Unión Soviética, Nikita Khrushchev, quedó profundamente impresionado y envidioso cuando vio el Lockheed VC-121E del presidente estadounidense Eisenhower. El enorme avión, con sus cuatro motores y sus triples colas verticales, le dejó una impresión duradera.

Foto:Wikipedia

A su regreso a la Unión Soviética, Jruschov convocó inmediatamente a los mejores ingenieros del país para desarrollar un avión de gran tamaño. A principios de 1956 nació el primer avión de pasajeros exitoso del mundo, el Tu-104. No fue impulsado por los avances tecnológicos o la demanda del mercado, sino por la necesidad de reforzar el prestigio del líder soviético durante la Guerra Fría.

El Tu-104, adaptado del bombardero Tu-16, presentaba potentes motores y una cabina espaciosa, convirtiéndose rápidamente en una sensación mundial. Su gran tamaño y elegancia captaron la atención del mundo, incluso de la reina británica. Como orgullo de la aviación soviética, el Tu-104 se convirtió en el juguete preciado de Jruschov, que lo acompañaba a todas partes.

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En 1958, cuando Khrushchev visitó China, su avión aterrizó en el aeropuerto Nanyuan de Beijing (NAY). Aunque el período de luna de miel entre China y la Unión Soviética había terminado, las relaciones aún no se habían deteriorado. Con la aprobación soviética, China organizó una visita para personal del campo del diseño de aviación. El joven diseñador de aviones Cheng Bushi recordó más tarde: "Nunca había visto un avión tan grande".

Otros observadores incluyeron a Ma Fengshan, Zhao Guoqiang y Zheng Zuodi, personas de varios institutos de investigación de aviones militares y plantas de fabricación de toda China. No sabían que años más tarde se unirían para embarcarse en el difícil camino de la industria aeronáutica comercial de China.

Capítulo 2: Los pioneros

En 1964, la fábrica de aviones de Xi'an emprendió la tarea de convertir el bombardero H-6 para que portara bombas atómicas y de hidrógeno, siguiendo instrucciones directas del primer ministro chino Zhou Enlai:

“Se podía hacer cualquier petición, pero la misión debía completarse”.

Los líderes de la fábrica de aviones de Xi'an expresaron con franqueza que todo lo demás era manejable, pero necesitaban pedir prestada a una persona de la planta de fabricación de aviones de Harbin: Ma Fengshan.

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Toda la fábrica de aviones de Xi'an conocía desde hacía mucho tiempo el nombre de Ma Fengshan. El departamento de seguridad de la planta guardaba un documento clasificado llamado “Notas de Ma Fengshan”, un cuaderno meticulosamente guardado de sus estudios en la Unión Soviética. Acceder a él requería un análisis político y los líderes tenían que responder personalmente por el lector, a quien no se le permitía tomar notas, fotografiar ni conservar el documento durante la noche.

Las notas de Ma Fengshan eran un completo libro de texto de diseño de aviación escrito a mano, ricamente ilustrado y detallado.

Nacido en Wuxi, provincia de Jiangsu, Ma Fengshan se matriculó en el Departamento de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Jiaotong en 1949, convirtiéndose en parte de la primera generación de diseñadores de aviones en la Nueva China. En septiembre de 1952, se graduó anticipadamente para incorporarse a la planta de fabricación de aviones de Harbin.

En mayo de 1959, Ma y un grupo de técnicos fueron a estudiar a la planta de producción del Tu-16 en Kazán, URSS. Los expertos soviéticos fueron generosos y aseguraron a sus estudiantes chinos que no necesitaban tomar notas, ya que todos los materiales se enviarían a China en tren más tarde. La mayoría de los estudiantes creyeron esto y no tomaron notas.

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Al regresar a China, los estudiantes nunca recibieron el tren lleno de materiales prometido. El cambio repentino en las relaciones chino-soviéticas significó que los expertos soviéticos y sus dibujos desaparecieran, dejando a China en una situación crítica durante una fase crítica del proyecto H-6.

Afortunadamente, Ma, que domina el ruso, había tomado notas diligentemente, registrando todo, desde pruebas estáticas hasta el diseño estructural y parámetros clave. Su cuaderno se convirtió en un documento ultrasecreto, fundamental en el proyecto H-6, lo que llevó al rápido ascenso de Ma a ingeniero jefe adjunto.

Ma Fengshan, aclamado como un talento de primer nivel, jugó un papel fundamental en el exitoso desarrollo del H-6. El avión realizó el primer lanzamiento de prueba de una bomba de hidrógeno de China el 17 de junio de 1967, convirtiéndose en un pilar de la flota de bombarderos del EPL hasta bien entrado el siglo XXI. Este éxito subrayó el potencial de China para seguir el ejemplo soviético: transformar bombarderos en aviones de pasajeros.

Capítulo 3: El sueño de Y-10

Todo comenzó con una idea visionaria. A finales de la década de 1960, China acababa de desarrollar con éxito el bombardero H-6, inspirándose en la experiencia de la Unión Soviética al convertir el bombardero Tu-16 en el avión de pasajeros Tu-104. Con este triunfo, los dirigentes chinos vieron una oportunidad de incursionar en la aviación civil. Se plantaron las semillas de un sueño.

En los pasillos del poder, comenzaron a surgir rumores sobre la creación de un avión de pasajeros propulsado por un jet. Poco después de que China produjera su primer bombardero H-6 íntegramente internamente, que realizó su vuelo inaugural el 24 de diciembre de 1968, el propio primer ministro chino Zhou Enlai preguntó en 1969 sobre la viabilidad de desarrollar un avión propulsado por jet sobre la plataforma H-6.

Foto:Ministerio de Defensa japonés/Oficina de Estado Mayor Conjunto | Wikimedia

En 1970, durante la Revolución Cultural, el presidente Mao Zedong, que ostentaba un estatus casi divino, visitó Shanghai. Impresionado por las capacidades industriales de la ciudad, comentó:

En cuanto a las condiciones para la construcción de aviones, Shanghai en ese momento no estaba tan bien equipada como Shenyang y Chengdu para construir aviones de combate, Xi'an para construir bombarderos o Hanzhong para construir aviones de transporte.

Shanghai no tenía una industria de aviación en ese momento. La experiencia de la ciudad en la fabricación de aviones sólo se remonta a principios de la década de 1930, cuando la Armada Nacionalista creó un departamento de fabricación de aviones, que produjo unos 20 hidroaviones. Sin embargo, las instrucciones del líder supremo estaban fuera de toda duda.

Gracias a los esfuerzos de colaboración de Shanghai, el Tercer Ministerio de Industria de Maquinaria (más tarde Ministerio de Industria de Aviación) y la Fuerza Aérea, el proyecto avanzó a un ritmo sin precedentes. En el octavo mes de 1970, se lanzó oficialmente el proyecto del avión de pasajeros y se denominó “Proyecto 708”, más tarde rebautizado como Proyecto Y-10.

Los recursos y el talento de la aviación de China comenzaron a concentrarse en Shanghai. Ingenieros de todo el país, incluido Ma Fengshan, fueron reubicados para liderar el proyecto Y-10. La Shanghai Aircraft Manufacturing Factory se encargó del montaje, mientras que varias fábricas locales se encargaron de los diferentes componentes, coordinando esfuerzos a nivel nacional para afrontar este monumental desafío.

Así comenzó uno de los capítulos más magníficos, tumultuosos y conmovedores de la historia de la industria de la aviación de China.

Capítulo 4: El Lamento del Y-10

La visión detrás del proyecto Y-10 no era simplemente desarrollar un avión comercialmente viable sino crear un avión dedicado a los máximos dirigentes de China. A pesar del inmenso apoyo obtenido de los niveles más altos del poder, el camino del desarrollo de Y-10 estuvo plagado de desafíos.

El ferviente deseo de lograr logros llevó al establecimiento de grupos de trabajo especiales entre los líderes de Shanghai, tratando el proyecto como un medio para obtener capital político. Estos grupos se entrometieron incesantemente, imponiendo exigencias y limitaciones poco realistas. Desde el diseño de lavabos hasta la determinación del número de motores en función de la lealtad al presidente Mao, el proyecto enfrentó una avalancha de solicitudes absurdas.

Como diseñador jefe, Ma Fengshan afrontó estos desafíos con resiliencia e innovación. Unió una amplia gama de talentos, desde veteranos perseguidos hasta mentes jóvenes en ciernes, infundiendo confianza y fomentando la colaboración. Durante el caos, el liderazgo de Ma Fengshan se mantuvo firme, combinando innovación audaz con respeto por los principios científicos.

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Las condiciones de trabajo eran tan duras como los desafíos que enfrentaban. Los diseñadores trabajaron duro sin espacios de trabajo fijos, utilizando cualquier superficie plana que pudieron encontrar: una cafetería, un contenedor de envío o una terminal abandonada. A pesar de las dificultades, el compromiso del equipo con la excelencia nunca flaqueó.

Ma Fengshan dejó a su esposa e hija en Xi’an y se dedicó al proyecto, a menudo trabajando hasta altas horas de la noche.

En este contexto, el proyecto Y-10 alcanzó hitos críticos. La meticulosa atención al detalle y el compromiso inquebrantable con la calidad aseguraron que los errores se minimizaran incluso en medio de la agitación política.

En noviembre de 1978, el primer avión Y-10 pasó las pruebas de resistencia estática en Xi'an. En julio de 1979, el motor WS-8 completó 1000 horas de pruebas. En diciembre de 1979, se completaron con éxito las principales pruebas de simulación de sistemas. Y en agosto de 1980 comenzaron los preparativos para el vuelo inaugural.

La anticipación que rodeaba el vuelo inaugural del Y-10 era palpable. El 26 de septiembre de 1980, con los conmovedores acordes de la “Sinfonía Heroica” de Beethoven, el avión Y-10 despegó. Ma Fengshan garantizó la seguridad del primer vuelo del Y-10 al estar dispuesto a volar a bordo. Fue una ocasión trascendental, un testimonio de la resiliencia y el ingenio de los pioneros de la aviación de China.

Capítulo 5: El principio del fin

Sin embargo, los elogios y celebraciones que normalmente acompañan a tales logros estuvieron notoriamente ausentes. A pesar de su éxito innovador, Y-10 permaneció envuelto en silencio dentro del panorama mediático de China. El silencio ensordecedor fue un trago amargo para Ma Fengshan y su equipo.

El proyecto Y-10, conocido como “Proyecto 708”, durante la Revolución Cultural, pasó prácticamente desapercibido para las naciones occidentales. Sin embargo, después de las Reformas Abiertas de China de 1978, los gigantes extranjeros de la aviación comenzaron a tomar nota de los importantes logros de China. El exitoso vuelo inaugural del Y-10 en 1980 llamó la atención del mundo. Reuters señaló que una tecnología tan avanzada señalaba la salida de China del atraso. El International Herald Tribune citó al ejecutivo de McDonnell Douglas, J.C. Brizendine, quien elogió el salto de China en la fabricación de aviones.

Sin embargo, en casa, comenzaron a surgir voces de escepticismo y duda. Los rumores de plagio e interferencia política mancharon la reputación del proyecto y ensombrecieron sus logros.

A pesar de estos elogios, la historia del Y-10 sigue sin ser contada en China. El silencio de los medios nacionales continuó incluso cuando el avión voló con éxito a las principales ciudades chinas entre 1981 y 1983.

A pesar de estos contratiempos, el equipo Y-10 siguió luchando por su proyecto. A principios de 1984, una fuerte tormenta de nieve en el Tíbet creó una oportunidad. El equipo Y-10 ofreció voluntariamente su avión para entregar suministros de socorro, obteniendo con éxito la aprobación después de esfuerzos persistentes.

El 31 de enero de 1984, el Y-10 (02) despegó del aeropuerto Chengdu Shuangliu (CTU) en la provincia de Sichuan con destino al Tíbet. Se convirtió en el primer avión de fabricación china en aterrizar en el aeropuerto de Lhasa Gongga (LXA) a una altitud de 3.570 metros. Durante los siguientes siete días, el Y-10 realizó seis viajes de ida y vuelta al aeropuerto Lasha Gonggar (LXA), transportando más de 40 toneladas de suministros de socorro a la región afectada por el desastre. El gobierno de la Región Autónoma del Tíbet expresó su gratitud con una pancarta que decía: “Sincero agradecimiento por el valioso apoyo”.

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Después de su misión final, el Y-10 quedó en tierra permanentemente en la planta de fabricación de aviones de Shanghai. Se convirtió en un testigo silencioso de su lugar de nacimiento, abandonado a la decadencia. El prototipo Y-10 inacabado (03) fue abandonado. Las líneas de producción del Y-10 fueron desmanteladas para dar paso al MD-82 y todo el equipo de producción se vendió como chatarra.

Además, se desperdició toda una generación de talento en el diseño de aviones. Según el ingeniero jefe adjunto Cheng Bushi, algunos diseñadores, al no encontrar trabajo en la aviación, fueron reasignados para crear y vender manuales de tráfico de Shanghai, un trágico desperdicio de las principales mentes industriales del país.

Photo: Su Wu

Al final, el destino del Y-10 quedó sellado mucho antes de su vuelo inaugural. En los pasillos del poder se tomaron decisiones que determinarían el futuro del proyecto. A pesar de los triunfos y tribulaciones, el legado de Y-10 perdura: un testimonio del espíritu indomable de aquellos que se atrevieron a soñar en medio de las tumultuosas corrientes de la historia.

El fin prematuro del proyecto Y-10 marcó un revés significativo para la industria de la aviación de China, un sueño sofocado por las corrientes políticas y económicas, que dejó un legado de lo que podría haber sido.

Estén atentos a la Parte 2, que incluirá los siguientes capítulos:

– Capítulo 6: Siga la industria del automóvil: “Tecnología para el mercado”

– Capítulo 7: Recurrir a Airbus: otro intento fallido

– Capítulo 8: Resurgiendo de las cenizas: el Programa ARJ21

– Capítulo 9: Un nuevo amanecer: el programa C919