Lo que necesita saber sobre el bombardero B-29 Superfortress

El bombardero estratégico Boeing B-29 Superfortress fue posiblemente el instrumento principal de los Estados Unidos de América para derrotar al Eje Japón. El B-29 no solo transportaba dos infames bombas atómicas, sino que también llevaba bombas generales, bombas incendiarias y minas para destruir la capacidad de Japón para hacer la guerra. El Boeing B-29 fue desarrollado a finales de los años 1930 y principios de los 1940 para un alcance estratégico.

Un bombardero estratégico destinado a cruzar océanos

A medida que avanzaba la década de 1930 y aumentaba la amenaza de que la Alemania nazi se apoderara incluso de Gran Bretaña, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. (el predecesor de la actual Fuerza Aérea de EE. UU.) quería un bombardero que pudiera atacar a través de océanos. La tecnología de los bombarderos en la década de 1930, con el B-17 en funcionamiento, tenía un alcance máximo de 2.000 millas. Esto sería insuficiente para cruzar los océanos, por lo que en marzo de 1936 nació el B-29.

Según el libroSuperfortaleza: el Boeing B-29 y el poder aéreo estadounidense en la Segunda Guerra MundialPor Curtis E. LeMay y Bill Yenne, en marzo de 1936 se inició el trabajo para desarrollar un bombardero presurizado de largo alcance por parte de Boeing. En 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. recibió un informe escrito por una junta dirigida por el general de brigada W. G. Kilner en el que se pedía tal cosa. Con otra guerra mundial en el horizonte, el desarrollo se agravó después de que se redactaran algunos diseños dentro de Boeing. El 21 de septiembre de 1942, menos de un año después de Pearl Harbor, el prototipo B-29 Superfortress realizaría su primer vuelo.

Los motores radiales ciclónicos complican las cosas.

Sin embargo, los cuatro motores Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone de 18 cilindros, turboalimentados y refrigerados por aire del B-29 Superfortress plantearían un grave problema de desarrollo. Los motores Cyclone del B-29 se sobrecalentarían fácilmente, especialmente con un turbocompresor. Estos problemas requirieron modificaciones posteriores al montaje, algunas de las cuales se produjeron sólo después de un feroz accidente en Seattle el 18 de febrero de 1943.

"Nunca antes en la historia de la guerra..."

Citando al general LeMay en el libroBlack Snow: Curtis LeMay, el bombardeo de Tokio y el camino hacia la bomba atómicapor James M. Scott,

El plan era utilizar los B-29 exclusivamente en el Teatro del Pacífico porque, en ese momento, habría suficientes B-29 disponibles y la Alemania nazi habría sido derrotada en su mayor parte. Además, el B-29 fue más eficaz operando como flota, no individualmente.

Foto: BlueBarronPhoto | Shutterstock

Mira, el B-29 solo tenía armas no guiadas de caída por gravedad: ni bombas guiadas por GPS, ni bombas guiadas por láser, nada de eso. El B-29 sólo tenía los ojos de la tripulación y el radar inicial y tenía muchas dificultades para distinguir objetivos y encontrar objetivos para su carga útil en caída libre.

Sin embargo, aún se esperaría que el B-29 sacara a Japón de la Segunda Guerra Mundial. Como líder del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE.UU., el general Hap Arnold fue citado en “Superfortress”;

"Antes de que tuviéramos las Marianas, los columnistas, comentaristas y periodistas habían hablado de la captura naval de las islas. La Marina tomaría las islas y las usaría como base. Nadie había mencionado su uso como bases para los B-29, sin embargo, eran los B-29 y los B-29 los únicos que podían poner toneladas y toneladas de bombas en Japón. La flota no podía hacerlo, y el aire naval no podía hacerlo; el ejército no podía hacerlo. Los B-29 podrían”.

Llevando la lucha a Japón

Las primeras misiones de combate del B-29 se lanzaron desde la India el 5 de junio de 1944, apenas unas horas antes del Día D en Europa. Pero el primer objetivo bombardeado fue una estación ferroviaria en Bangkok, Tailandia. Los B-29 con base en la India viajarían a China continental y diez días después atacarían la patria japonesa propiamente dicha después de la Planta Imperial de Hierro y Acero en Yawata.

En el otoño de 1944, las fuerzas terrestres aliadas tomarían Guam y Tinian para que los B-29 pudieran tener su base allí y realizar el vuelo de 1.570 millas hasta Tokio. Después de bombardear las bases japonesas en lo que hoy es Tonowas –antigua isla Dublon– en Micronesia a partir del 28 de octubre, el primer ataque a Tokio sería el 24 de noviembre de 1944.

Foto: Colección Everett | Shutterstock

Como se predijo, los B-29 no estarían listos hasta que las fuerzas aliadas desembarcaran en Europa continental el 6 de junio de 1944. El 23 de noviembre, los aliados ya estaban en Estrasburgo, Francia, ahora sede del Parlamento Europeo en 2024. Claramente, la historia validó la decisión de mantener los B-29 concentrados en el Teatro del Pacífico.

Pero los B-29 seguían teniendo problemas. Los bombardeos desde decenas de miles de pies de altura pueden haber inerte a la mayoría de las defensas aéreas japonesas, pero las bombas no pudieron alcanzar objetivos con precisión debido a los vientos variables y la dificultad para encontrar objetivos. Como explica LeMay en “Superfortress”;

"Una vez que el bombardero había conseguido el nivel de mira de la bomba [Norden], solo era bueno por un corto tiempo. Si el avión hacía aunque fuera un pequeño giro, el giroscopio se procesaba y la precisión se disparaba. El bombardero necesitaba una carrera de bomba recta y nivelada. Para volar recto y nivelado hacia el objetivo con el viento desviando al avión de su curso, era necesario dirigirse contra el viento lo suficiente para compensarlo. El bombardero también necesitaba conocer las características balísticas de la bomba y determinar qué tan alto estaba el avión, usando la presión barométrica y la Con ese altímetro, el bombardero tendría que eliminar la deriva de la velocidad del suelo usando el ángulo de caída adecuado y haciendo que la mira se mantuviera en el objetivo. Cuando el avión finalmente se dirigiera directamente hacia el objetivo en el momento y el ángulo de caída adecuados, el bombardero arrojaría las bombas, intentaría hacer avanzar la bomba. eso.”

Había que hacer algo para reemplazar una forma compleja y poco confiable de bombardear, y el general Curtis LeMay tenía un plan. Un plan que requería mucho coraje para aprovechar al máximo las capacidades del B-29.

Bajando bajo para quemar y minar Axis Japan

Aunque el B-29, al igual que el B-17 que lo precedió, estaba destinado a ser un bombardero de gran altitud, las circunstancias de la guerra dictarían un cambio de táctica. Pero para que esto funcione, los B-29 tendrían que estar en cantidades suficientes en las líneas de producción. Esto no sucedería hasta alrededor del 9 o 10 de marzo de 1945.

Foto: BlueBarronPhoto | Shutterstock

Ver también:Historia perdida: cómo un bombardero B-29 Superfortress de la Segunda Guerra Mundial terminó sumergido en el lago Mead

En esa fecha, según “Black Snow”, LeMay lanzaría y enviaría todos los B-29 que pudiera – concretamente 325 – a Tokio llenos de bombas incendiarias a entre 5.000 y 8.000 pies sobre el nivel del mar y de noche. Esto reduciría la tensión sobre los temperamentales ciclones, conseguiría mayor precisión y permitiría que más bombas impactaran en las pequeñas fábricas de los barrios residenciales de Tokio que alimentaban la maquinaria de guerra de Japón. LeMay creía que el ataque con bombas incendiarias acortaría la guerra, y su subjefe de personal de operaciones, el coronel John Montgomery, dijo, según “Black Snow”;

Con las exclusivas torretas de control remoto del B-29, que eran algo difíciles de operar, incluso contra pilotos de defensa aérea japoneses sin experiencia, el temor era que los japoneses mejoraran su juego con lecciones y tecnologías de sus socios del Eje. Por lo tanto, acelerar el fin de la guerra erosionando la voluntad japonesa de luchar era la única manera de evitar un número más significativo de vidas perdidas, especialmente con la amenaza inminente de invasiones de las islas japonesas para obligar a Japón a detener la guerra.

Además, citando a Hattie Hearn del video del Museo Imperial de la Guerra arriba:

"Los incendios individuales causados ​​por las bombas combinadas crean un infierno abrasador. Cuando terminó, 16 millas cuadradas del centro de Tokio habían ardido en llamas y casi 100.000 personas habían muerto, más que las víctimas estimadas del lanzamiento de la bomba atómica sobre Hiroshima. Sólo catorce B-29 se perdieron en el ataque. El B-29 había desafiado a sus críticos, pero ¿a qué costo?"

Los B-29 eran lo suficientemente versátiles como para manejar puertos mineros. La minería del B-29 junto con los submarinos aliados y la guerra de superficie llevaron a Japón al punto de casi morir de hambre en agosto de 1945. Fue entonces cuando la ingesta calórica promedio cayó a 1.680 por día, según “Black Snow”. La minería fue guiada por radares B-29, que inicialmente necesitaban el contraste entre la costa y el agua para ayudar a los bombarderos, pero seguía siendo el primer radar en un bombardero. Sin embargo, un radar mejorado en el radar AN/APQ-7 Eagle ayudó a apuntar a refinerías y otros sitios industriales.

Misiones nucleares

Después de varios meses de utilizar bombas incendiarias y minería, la maquinaria de guerra japonesa estaba retrocediendo y tambaleándose al borde de la inanición. Pero varias ciudades se salvaron, en parte porque, como sabía el general LeMay, se estaba preparando una nueva familia de bombas devastadoras para la bomba atómica.

Foto: George R. Caron |Wikimedia Commons

Mucho se ha escrito y mostrado en pantalla sobre el uso de bombas atómicas para poner fin a la Segunda Guerra Mundial. Pero los B-29 que elevaron esas bombas a una altitud para lanzarlas fueron despojados de armas y armaduras extrañas, ya que los B-29 tenían que estar a un mínimo de ocho millas de distancia de las bombas atómicas en el momento de la explosión. Ambos B-29 –el primero Enola Gay sobre Hiroshima y el Bock’s Car sobre Nagasaki– se conservarían en museos como los artefactos históricos que son.

Después de la Segunda Guerra Mundial

Los B-29 después de la Segunda Guerra Mundial acabarían inspirando algunas variantes. Por un lado, los soviéticos hicieron una imitación del Tupolev Tu-4 a partir de unos pocos B-29 que aterrizaron por error en el este de la Unión Soviética. El Tu-4 fue modificado para inspirar pruebas de reabastecimiento de combustible en vuelo, guerra electrónica, retransmisión de comunicaciones y variantes de transporte. Pero el Tu-4 nunca entró en combate.

Sin embargo, el B-29 volvió a entrar en combate en la Guerra de Corea. Los B-29 fueron enviados a Corea del Norte para bombardear objetivos industriales únicamente con armas convencionales. Además, algunos B-29 se modificaron para convertirlos en repostadores aéreos KB-29 que serían los predecesores de los actuales KC-135, KC-10 y ahora KC-45 con plumas voladoras como se muestra a continuación.

Foto: Fuerza Aérea de los Estados Unidos |Wikimedia Commons

En última instancia, el Boeing B-29 superaría un desarrollo problemático para convertirse en un predecesor no sólo del bombardeo estratégico moderno sino también del reabastecimiento de combustible en vuelo. Ahora sigue vivo en algunos ejemplares voladores y en muchos museos en exhibición estática.

¿Qué parte del legado del B-29 te interesa? Por favor comparte en los comentarios.