Boeing 737 MAX: all'interno di uno degli aerei più controversi mai costruiti al mondo

Nonostante il suo passato movimentato, si è dimostrato oggi uno dei jet a corridoio singolo più popolari. Sono stati consegnati oltre 1.900 aerei MAX dal debutto del modello narrowbody nel 2017, e finora solo due delle quattro varianti del programma sono entrate in servizio. Tuttavia, la reputazione dell’aereo rimane discutibile agli occhi di molte persone a causa dei due incidenti mortali che hanno coinvolto l’aereo nell’ottobre 2018 e nel marzo 2019, costringendo il MAX a restare a terra per un periodo di 20 mesi.

Anche il ruolo della Boeing negli incidenti e nelle successive indagini è stato oggetto di pesanti critiche, in particolare dopo che è emerso che il costruttore dell'aereo non aveva informato gli operatori dell'esistenza del Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) del MAX, che ha svolto un ruolo fondamentale in entrambi gli incidenti. Ecco la storia del Boeing 737 MAX e perché rimane un aereo così controverso.

L'ultima aggiunta al 737: lo sviluppo del MAX

Il 737 MAX è la quarta generazione della famiglia 737, annunciata per la prima volta nel 2011. Pur considerando inizialmente un design a corpo stretto, Boeing ha optato per un 737 rimotorizzato per competere con l'Airbus A320neo, annunciato nel 2010. Il MAX è stato sviluppato con motori di nuova generazione nel CFM LEAP-1B, così come avionica avanzata e altri miglioramenti, come alette e chevron del motore.

Il prodotto finito comporterebbe enormi risparmi in termini di efficienza rispetto agli aerei della generazione precedente, compreso il 14% in meno di consumo di carburante e minori costi di manutenzione. Ma la natura parsimoniosa dello sviluppo del MAX alla fine porterebbe alla tragedia diversi anni dopo.

Serie 737	Varianti	Entrata in servizio
Originale	737-100, 737-200	1968
Classico	737-300, 737-400, 737-500	1984
Prossima Generazione (NG)	737-600, 737-700, 737-800, 737-900	1997
MASSIMO	737 MAX 7, MAX 8, MAX 9, MAX 10	2017

Molti sottolineano i cambiamenti chiave avvenuti in Boeing negli anni prima ancora che il MAX fosse in fase di sviluppo. Come notato dalla Harvard Business School, l'aziendatrasferì la sua sede da Seattle a Chicagonel 2001, alienando il suo team esecutivo dai suoi ingegneri e progettisti. Boeing era riluttante a investire denaro in un progetto di aereo nuovo di zecca, scegliendo invece di sfruttare una tecnologia vecchia di decenni con nuovi motori per risparmiare sui costi di sviluppo.

MCAS è stato portato d'urgenza a fine giornata

Per affrontare i cambiamenti nelle caratteristiche di manovrabilità dell’aereo, Boeing ha aggiunto una funzionalità software chiave, MCAS, al 737 MAX. Boeing ha riscontrato problemi di stallo con il 737 MAX durante i test e ha trovato una soluzione MCAS. Questo sistema è stato progettato per correggere la tendenza dell’aereo a beccheggiare regolando automaticamente lo stabilizzatore orizzontale per prevenire condizioni di stallo. In altre parole, spingerebbe il muso dell’aereo verso il basso se rilevasse un angolo di attacco elevato (AOA) in base alle informazioni provenienti dai sensori AOA dell’aereo.

Tuttavia, il sistema aveva un grave difetto. Sebbene fosse inteso come una funzione di background piuttosto che come un sistema di controllo di volo critico, i dati difettosi provenienti da un solo sensore AOA potevano far sì che l'MCAS spingesse il muso dell'aereo verso il basso anche se non ce n'era effettiva necessità. Questo è esattamente ciò che è accaduto nei due tragici incidenti del 2018 e del 2019.

Ancora peggio, Boeing non ha divulgato adeguatamente il sistema agli operatori e ai piloti e ha minimizzato la sua importanza per la Federal Aviation Administration (FAA) durante la certificazione. Ciò ha portato la FAA a considerarlo un cambiamento minore del software, consentendo a Boeing di evitare lunghe fasi di certificazione aggiuntive e anche di convincere le compagnie aeree che era necessaria una formazione minima per i loro piloti.

La tragedia colpisce due volte in cinque mesi

Il 29 ottobre 2018, il volo Lion Air 610 con 189 persone a bordo si è schiantato poco dopo la partenza dall'aeroporto internazionale Soekarno-Hatta di Giakarta, uccidendo tutti a bordo. L'indagine ha rivelato che il sistema MCAS aveva erroneamente abbassato il muso dell'aereo a causa di un sensore AOA difettoso. Meno di cinque mesi dopo, la stessa cosa è accaduta al volo 302 dell’Ethiopian Airlines il 10 marzo 2019, provocando la morte di 157 persone a bordo.

Alcuni giorni dopo quella seconda tragedia, la FAA mise a terra l’aereo per un tempo indefinito e non gli permise di volare di nuovo per altri 20 mesi. Il 737 MAX è stato successivamente sottoposto all'esame più rigoroso di qualsiasi aereo commerciale per determinare appieno le ragioni dei due incidenti. Boeing sarebbe stata inoltre sottoposta al controllo del Congresso degli Stati Uniti, con un rapporto finale del Congresso che concludeva che Boeing aveva dato priorità al risparmio sui costi rispetto alla sicurezza, criticando anche l’approccio morbido della FAA alla certificazione del MAX.

Compagnia aerea	Codice di volo	Aereo	Registrazione	Data dell'incidente
Leone Aria	JT610	737 MASSIMO 8	PK-LQP	29 ottobre 2018
Compagnie aeree etiopi	ET302	737 MASSIMO 8	ET-AVJ	10 marzo 2019

Sarebbe solo nel novembre 2020 che la FAA ha ricertificato il MAX, anche se non tutti i regolatori di tutto il mondo hanno immediatamente seguito l’esempio. Ad esempio, l’autorità di regolamentazione dell’aviazione cinese non ha consentito al MAX di volare di nuovo fino a dicembre 2021, e le consegne di MAX ai clienti cinesi non sono state riprese fino all’inizio del 2024. A quel punto, la FAA e Boeing avevano proclamato il MAX l’aereo commerciale più attentamente controllato della storia.

Boeing ha stipulato diversi accordi per il suo ruolo negli incidenti, incluso un risarcimento di 2,5 miliardi di dollari nel gennaio 2021. In totale, si stima che i due incidenti e le conseguenze successive siano costati a Boeing oltre 20 miliardi di dollari, anche se è difficile quantificare la cifra reale.

Incidente alla presa di corrente dell'Alaska Airlines

Con il MAX senza messa a terra e mantenendo un record di sicurezza pulito per più di tre anni, nel gennaio 2024 si è verificato un altro incidente dannoso che ha scosso la fiducia dei passeggeri. Il tappo della porta di un 737 MAX 9 dell'Alaska Airlines – una variante diversa dei due aerei coinvolti negli incidenti del 2018 e del 2019 – è improvvisamente esploso dopo il decollo a un'altitudine di circa 16.000 piedi.

Fortunatamente, non ci sono state vittime durante questo incidente e l'aereo è riuscito ad atterrare in sicurezza a Portland. Tuttavia, gli esperti hanno ipotizzato che se la porta si fosse staccata ad un’altitudine di crociera superiore a 30.000 piedi, le conseguenze sarebbero state probabilmente catastrofiche. L’incidente ha riacceso le domande sulla sicurezza del 737 MAX, con i riflettori puntati questa volta sul fornitore della Boeing, Spirit AeroSystems.

La FAA ha ordinato la messa a terra di oltre 170 aerei mentre gli operatori del 737 MAX 9 conducevano rapidamente ispezioni delle loro flotte, con una manciata di aerei scoperti con bulloni allentati o mancanti dentro e intorno alla porta di presa. L’indagine dell’NTSB sull’incidente ha rilevato gravi carenze nella gestione della qualità di Boeing, mentre si è scoperto che Spirit AeroSystems aveva consegnato l’aereo con parti disallineate.

I problemi della certificazione MAX continuano

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La serie 737 MAX è composta in definitiva da quattro varianti – MAX 7, 8, 9 e 10 – ma oggi volano solo le due centrali. Ciò è dovuto ai continui problemi di certificazione con il MAX 7 più piccolo e il MAX 10 allungato, che impediscono a queste due varianti di entrare in servizio. Il MAX 7 avrebbe dovuto entrare in servizio già nel 2019, mentre il MAX 10 avrebbe dovuto debuttare l’anno successivo.

Una ragione significativa per le loro iscrizioni a lungo ritardate sono stati i due incidenti del MAX 8, che hanno spinto la FAA a essere più severa nei suoi requisiti di certificazione. Il problema ora è incentrato sul sistema antighiaccio del motore, nonché sulle preoccupazioni relative al sistema Stall Management Yaw Damper (SMYD). Il nocciolo del problema è che il sistema antighiaccio potrebbe potenzialmente surriscaldare i compositi nell’aspirazione del motore in condizioni asciutte.

I due aerei stanno ora esaminando la certificazione nel 2026, con il MAX 7 che dovrà essere certificato prima del MAX 10. Sono stati quasi 1.200 ordini effettuati per il MAX 10 più grande e circa 330 per il MAX 7. Southwest Airlines sarà il più grande cliente del MAX 7, mentre clienti importanti per il MAX 10 includono Ryanair e United Airlines.

I più grandi operatori MAX oggi

Nonostante i suoi problemi di alto profilo, il MAX continua a essere un’opzione narrowbody popolare per gli operatori di tutto il mondo. Sebbene quattro dei cinque maggiori operatori MAX siano compagnie aeree negli Stati Uniti, ci sono ancora alcune considerevoli flotte MAX in servizio al di fuori degli Stati Uniti, in particolare con Ryanair, flydubai e TUI.

Il MAX 8 è la variante più popolare di gran lunga, conch-aviazionedati che mostrano 1.644 cellule MAX 8 e MAX 8-200 elencate come attive o inattive. Al contrario, ci sono solo 271 jet MAX 9, con Alaska Airlines e United Airlines come i due principali operatori di questa variante.

Rango	Compagnia aerea	N. di aerei MAX	Varianti
1	Compagnie aeree del sud-ovest	274	274 MASSIMO 8
2	United Airlines	227	123 MASSIMO 8, 104 MASSIMO 9
3	Partecipazioni Ryanair	183	183 MASSIMO 8-200
4	Compagnie aeree dell'Alaska	88	80 MAX 9, otto MAX 8
5	American Airlines	78	78MASSIMO 8

Boeing ha un enorme arretrato di 4.372 ordini in tutta la gamma MAX, quindi le compagnie aeree ripongono ancora molta fiducia nell’aereo. Finora ha attirato 343 ordini per il MAX nel 2025, sta attualmente producendo 38 jet al mese e ha consegnato oltre 200 aerei MAX al 31 luglio 2025.