Come un singolo errore nel piano di volo di un'ape francese ha ritardato 700.000 passeggeri

L’Autorità per l’aviazione civile (CAA) del Regno Unito ha pubblicato il suo rapporto preliminare sull’interruzione del sistema di controllo del traffico aereo (ATC) sullo spazio aereo del paese nell’agosto 2023. Secondo l’autorità, un unico piano di volo di un’ape francese ha causato il guasto, colpendo centinaia di voli e centinaia di migliaia di passeggeri.

Colpito 700.000 passeggeri

La CAA ha pubblicato il suo rapporto il 14 marzo, specificando che quando NATS, la società che fornisce servizi ATC nel Regno Unito, ha subito un guasto ai suoi sistemi, oltre 700.00 passeggeri sono stati colpiti dall'interruzione. Il panel ha fornito le sue conclusioni preliminari, avendo iniziato il lavoro investigativo nell’ottobre 2023.

Foto: ape francese

Secondo l'autorità, il sistema di pianificazione dei voli NATS, noto come NERL, ha fallito quando French Bee ha archiviato i dati del suo piano di volo per un servizio specifico dall'aeroporto internazionale di Los Angeles (LAX) all'aeroporto di Parigi-Orly (ORY). La rotta pianificata del volo prevedeva il sorvolo dello spazio aereo americano, canadese, oceanico, britannico e francese prima di atterrare finalmente a ORY. È importante notare che la NERL è un’azienda NATS economicamente regolamentata che fornisce servizi ATC anche al di fuori del Regno Unito. In quanto tale, il NERL è di fatto il fornitore di servizi ATC per il paese e il suo spazio aereo.

Il fallimento di due sistemi

Il rapporto spiegava in dettaglio che dopo che la compagnia aerea aveva presentato il suo piano di volo, i sistemi primari e secondari producevano errori critici di eccezione, facendo sì che ciascun sistema entrasse in modalità di manutenzione. Di conseguenza, ciò ha impedito il trasferimento all’ATC di dati del piano di volo apparentemente corrotti.

Foto: EQRoy | Shutterstock

Tuttavia, il rapporto rileva che l'ape francese ha presentato il piano secondo le procedure standard, inoltrandolo a EUROCONTROL per l'elaborazione. Successivamente, i dati del piano di volo sono stati convertiti in uno standard europeo, ATS Data Exchange Presentation (ADEXP), aggiungendo waypoint supplementari, identificando gli stati che richiedono informazioni di volo e condividendo il file in formato ADEXP con tali stati.

"L'azione di integrazione del piano di volo originale aumenta considerevolmente il numero di waypoint nel file di dati convertito. La maggior parte dei waypoint sono identificati utilizzando abbreviazioni di cinque lettere, sebbene alcuni waypoint più vecchi ne utilizzino solo tre."

In sostanza, i dati del piano di volo sono stati poi passati al NATS, vale a dire all'FPRSA-R presso lo Swanwick Area Control Center (ACC). In uno scenario tipico, i dati ADEXP vengono elaborati e identificano ulteriormente la parte della rotta percorsa nello spazio aereo del paese, presentando tali dati all’ATC.

Confondere il Nord Dakota e la Francia

L’FPRSA-R, in qualità di sistema primario, ha iniziato a cercare il punto di ingresso nello spazio aereo del Regno Unito. Dopo aver identificato APSOV come punto di ingresso praticabile, il sistema ha cercato un punto di uscita, identificando due possibilità. Tuttavia, poiché entrambi (SITET ed ETRAT) non facevano parte del piano di volo originale, furono respinti e il sistema selezionò la terza opzione: Deauville, che aveva l'abbreviazione di tre lettere di DVL.

"Deauville è uno dei pochi waypoint che ha un'abbreviazione di tre lettere, in questo caso DVL. Poiché DVL era incluso nel piano di volo originale, FPRSA-R è stato in grado di identificarlo come un punto di uscita valido."

Tuttavia, il DVL che l’ape francese includeva nel suo piano di volo originale era nel Nord Dakota, vale a dire Devil’s Lake. Di conseguenza, FPRSA-R ha considerato il waypoint di uscita non praticabile, generando un errore di eccezione critica e disconnettendolo dal sistema, come era stato progettato per fare.

Il sistema secondario ha ricevuto lo stesso piano di volo e stava eseguendo lo stesso processo quando anch'esso ha generato un errore di eccezione critica e si è disconnesso. Di seguito sono mostrati l'aeroporto regionale di Devils Lake (DVL) e l'aeroporto di Saint-Gatien (DOL), evidenziando l'enorme distanza tra i due waypoint.

Foto: Mappatore del Grande Cerchio

Il panel ha evidenziato che dopo che il sistema primario ha ricevuto il piano di volo, entrambi i sistemi FPRSA-R si sono spenti entro 20 secondi. Di conseguenza, NATS non ha potuto elaborare automaticamente i dati del piano di volo, costringendo i controllori a farlo manualmente.

Le lamentele degli stakeholder

Il rapporto del panel ha inoltre rilevato che, dopo aver parlato con molte parti interessate, tra cui aeroporti, compagnie aeree, organizzazioni di consumatori e altri, molti hanno espresso insoddisfazione per l’efficacia della comunicazione del NERL.

Una delle principali questioni espresse dalle parti interessate è stata la lentezza con cui il NERL ha avvertito del problema e lo ha descritto in dettaglio. Di conseguenza, le compagnie aeree e gli aeroporti hanno sperimentato una maggiore incertezza, esacerbando l’impatto sui passeggeri. Il panel ha dettagliato che 300.000 voli passeggeri sono stati cancellati, mentre circa 95.000 e 300.000 viaggiatori hanno subito ritardi rispettivamente lunghi e brevi.

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Foto: Ryanair

Ad esempio, la compagnia aerea low cost irlandese Ryanair è stata molto critica nei confronti di NATS dopo il fallimento e dopo il rapporto preliminare della compagnia, pubblicato nel settembre 2023. L’amministratore delegato (CEO) di Ryanair, Michael O’Leary, ha affermato che NATS aveva fatto una serie di false affermazioni nel suo rapporto preliminare.

Andare avanti dopo il fallimento dei sistemi

Andando verso la conclusione, il rapporto afferma che, rispetto ad altri fornitori ATC europei, NATS ha ottenuto buoni risultati in termini di ritardi medi nella gestione del flusso del traffico aereo (ATFM). Tuttavia, i due distinti fallimenti del sistema nel 2013 e nel 2023 hanno evidenziato la necessità di introdurre incentivi che garantiscano l’efficienza e affrontino i problemi legati alla resilienza.

"[...] il Gruppo di esperti scientifici nutre preoccupazioni in merito alla misurazione e all'incentivazione delle prestazioni del NERL esclusivamente in termini di minuti di ritardo ATFM, in contrapposizione all'inclusione dell'impatto sui passeggeri causato dalle cancellazioni e dai ritardi a catena."

Tuttavia, il comitato ha sottolineato che non era appropriato che, nonostante il raggiungimento di tutti i suoi obiettivi prestazionali nel 2023, il NERL subisse pochissime conseguenze finanziarie a seguito del fallimento dei sistemi. Pertanto, il rapporto ha osservato che l’utilizzo di un quadro basato sugli incentivi legati alla performance potrebbe non misurare le cose giuste.

Foto: NAT

In conclusione, anche se il gruppo ha presentato solo i risultati preliminari, ha anche affermato che formulerà raccomandazioni per risolvere vari problemi. Questi includono la causa e la gestione del fallimento, la pianificazione della resilienza, miglioramenti sistematici della comunicazione, poteri normativi per la ricerca di informazioni, un quadro per il coinvolgimento e la rappresentanza dei consumatori e la risoluzione delle controversie.