I 10 migliori aerei militari dell'aeronautica americana per dimensioni della flotta

ILElenco mondiale degli aerei militari moderni(WDMMA) ha pubblicato la classifica 2025 degli aerei militari ordinati per paese, tipo e modello. Il database di WDMMA tiene traccia di 103 paesi e 129 servizi aerei. Il totale dei servizi aerei è maggiore del numero di paesi a causa di più flotte aeree (ad esempio: US Air Force, Navy e Marine Corps).

WDMMA dice:

“L’inventario globale di aerei militari nel 2025 ammonta a 48.082”

L'aeronautica americana è considerata il primo servizio aereo militare su un totale di 129, e la marina americana è seconda. WDMMA determina le classifiche tramite la loro formula sviluppata internamente che produce un punteggio numerico che chiamano "Valutazione TruVal.” Il voto massimo ottenibile è 242,9. Il WDMMA comprende elementi quali forza complessiva, modernizzazione, supporto logistico, capacità di attacco e difesa, esperienza di combattimento, velivoli per missioni speciali, forza bombardieri dedicata, supporto aereo ravvicinato e un solido istituto di addestramento.

L'esercito americano ha un inventario di oltre 13.000 aerei militari utilizzati attivamente. Ciò rende l’America il paese dell’aviazione militare numero uno al mondo. Al contrario, la Cina ha 7.500 aerei militari attivi.

Foto: 309° AMARG l'Aeronautica Militare degli Stati Uniti

Oltre ai 13.000 aerei militari attivi americani, il Dipartimento della Difesa ha quasi 4.000 aerei in deposito a lungo termine presso il 309° Aircraft Maintenance and Regeneration Group (AMARG) situato nella proprietà Davis-Monthan AFB a Tucson, Arizona.

La maggior parte dell’inventario immagazzinato di AMARG comprende modelli di aeromobili ancora in uso attivo. Altri paesi, tra cui Regno Unito, Spagna, Australia, Canada, Russia e Cina, dispongono di strutture di stoccaggio, ma ciascuno di essi ha meno della metà dell’inventario del 309° AMARG e nessuno di loro ha la capacità e l’infrastruttura del 309°.

Se gli Stati Uniti entrassero in una guerra prolungata con un avversario quasi pari, il 309esimo inventario AMARG rappresenterebbe un grande vantaggio.

Il resto dell’articolo tratterà i 10 principali aerei militari dell’aeronautica americana in base alle dimensioni dell’inventario. Invece di ripetere le stesse informazioni generiche trovate su decine di siti web e periodici, questo articolo toccherà alcuni pensieri alternativi.

Un tema evidente si fa strada attraverso il contenuto dell’articolo. Tutti e dieci gli aerei in questo elenco, siano essi di nuova tecnologia o vecchi, sono stati significativamente influenzati dalle lezioni apprese durante la guerra del Vietnam.

Boeing-Lockheed F-22A Raptor

183 caccia per la superiorità aerea

Durante tutto il coinvolgimento americano nella guerra del Vietnam – 1963-1975 – l’aeronautica americana lanciò e gestì un programma top secret chiamato Operazione CORONA HARVEST. Faceva parte delle Pacific Air Forces (PACAF) ed era ospitato nel quartier generale della PACAF a Hickam AFB, HI.

Grafica: Maureen Stewart l Airman Magazine l DVIDS

CORONA HARVEST era guidato da un colonnello al completo. Oltre al supporto amministrativo da parte di una manciata di aviatori arruolati, il vero prodotto lavorativo del programma proveniva da un gruppo di ufficiali in status di volo assegnati a CORONA HARVEST; la maggior parte erano Capitani o Maggiori.

Il compito del team era ricercare e scrivere rapporti di analisi operativa su ogni aspetto del lavoro dell'aeronautica militare nel sud-est asiatico a sostegno della guerra del Vietnam. I prodotti del rapporto portavano il titolo generico di “Esame storico contemporaneo delle operazioni correnti” e venivano informalmente indicati comeRapporti cechi.

Sono stati generati e pubblicati più di 223 rapporti. I rapporti CHECO avevano un elenco di distribuzione standard e tutti i rapporti erano classificati come segreti o superiori. Nuovi rapporti sull'argomento erano attesi con impazienza dai destinatari designati. Se qualcuno avesse intenzione di scrivere sulla guerra aerea in Vietnam, sarebbe negligente se non cercasse ogni rapporto CHECO che tocchi l’argomento del giorno dello scrittore.

Foto: foto dell'aeronautica americana di Tech. Sergente Ben Blocker |Wikimedia Commons

Nel contesto della linea di base ingegneristica dell’F-22A Raptor, tutte le importanti lezioni apprese dalle operazioni degli aerei da combattimento in Vietnam sono state inserite nel primo aereo da caccia di quinta generazione dell’Aeronautica Militare.

Le informazioni attentamente raccolte nei rapporti CHECO hanno consentito agli ingegneri progettisti di incorporare le lezioni apprese nell'F-22A. I progettisti hanno anche esaminato le operazioni dell'F-117 Nighthawk nella Guerra del Golfo per eventuali informazioni utili.

Il progetto dell'aereo risultante ha prodotto due prototipi, che sono stati testati in volo per più di quattro anni. Il contratto originale di sviluppo ingegneristico e produttivo specificava l’intenzione dell’Air Force di acquistare più di 750 velivoli.

La quantità del contratto di produzione è stata ridotta tre volte, a 187. Ciò è avvenuto a metà degli anni 2000 e rifletteva l’atteggiamento del Pentagono nei confronti del superamento dei costi dei contratti di sviluppo, in quanto i superamenti erano dovuti alla cattiva gestione dell’appaltatore principale.

In parte è vero, ma anche i combattenti assegnati al programma facevano parte dei superamenti dei costi e dei ritardi nella programmazione.

Il Pentagono finì per condividere i costi dei superamenti, ma ciò comportò una penalità: la quantità finale era ben lontana da quanto previsto dai principali appaltatori. Anche l’Aeronautica non era molto contenta. Apparentemente, la logica del Dipartimento della Difesa era quella di fermare la produzione alla quantità specificata in modo che il costo totale originale del programma non venisse superato.

L’unica cosa che rese appetibile il grande taglio alla produzione per Lockheed e USAF fu che il dirigente del programma sull’F-35A ordinò a tutti di concentrare tutte le risorse sul passaggio rapido del programma alla produzione su vasta scala.

La miope decisione sull’F-22A avrebbe dovuto essere un campanello d’allarme per tutti gli appaltatori della difesa. Poiché il programma fu effettivamente cancellato dopo il 187esimo aereo, l'Air Force tornò, ex post facto, più volte negli anni successivi per vedere se la linea di produzione potesse essere riavviata. Sia Lockheed Martin che Boeing hanno avvertito il governo di non essere troppo frettoloso al momento dell’uscita dal programma. Nessuno ha ascoltato.

A differenza dei vecchi contratti principali in cui gli OEM e i principali subappaltatori conservavano tutte le loro attrezzature, stampi, maschere e attrezzature per un piccolo stipendio di sostenibilità, ciò non è accaduto con l’F-22A. I subappaltatori spesso conservavano gli strumenti, sperando che qualcuno avesse bisogno di pezzi di ricambio in futuro. Agli OEM Prime non piace conservare queste cose gratuitamente. La maggior parte degli strumenti dell’F-22 furono demoliti.

I seguenti elementi sono stati incorporati nella linea di base ingegneristica dell'F-22 come risultato delle lezioni apprese dai rapporti CHECO dell'USAF:

• Funzionalità di bassa osservabilità (“stealth”).
  • Esempi di tecnologia LO:
    • Adesivi
    • Materiali legati
    • Vernici con firma IR
    • Schiume assorbenti radar
    • Favi che assorbono radar
    • Materiali che assorbono il radar (RAM)
• Automazione e sensori avanzati della cabina di pilotaggio.
• Apparecchiature di test e supporto integrate.
• Elevata affidabilità e bassa manutenzione per garantire la disponibilità al combattimento.
• “Propulsione vettoriale”, ovvero motori con ugello mobile per consentire una migliore manovrabilità e decolli più brevi.
• La propulsione è stata progettata per la “supercrociera”. Consente al pilota di volare a velocità supersoniche sostenute per un lungo periodo senza il postbruciatore. Un F-4 Phantom II potrebbe volare con il postbruciatore e svuotare i serbatoi del carburante in otto minuti! Gli AB sono stati usati con parsimonia. Supercruise consente un rapido riempimento/estrazione dell'area target.

Boeing C-17A Globemaster III

222 aerei da trasporto multiruolo

Foto: Sergente maggiore. Christina Russo l 910th Airlift Wing l DVIDS

La maggior parte del trasporto aereo intercontinentale a sostegno delle operazioni Desert Shield e Desert Storm nel 1990-91 fu effettuato dalla flotta di Lockheed C-141A/B Starlifter dell'aeronautica militare.

Oltre alle molte centinaia di missioni effettuate in Medio Oriente, il C-141 (introdotto nel 1965) è stato il principale aereo da trasporto d'oltremare dal 1967 al 1975 a sostegno delle forze alleate nella guerra del Vietnam.

I C-141 iniziarono a raggiungere la loro durata di servizio di 30.000 ore, e questo avvenne dopo aver sostituito il logoro gruppo scatolare alare centrale. Invece di investire più soldi nella flotta Starlifter, l’attenzione si è spostata sul C-17A in fase di sviluppo.

Il C-17A era stato il previsto sostituto del C-141. Ciò che ha realmente galvanizzato lo spostamento dell’attenzione è stato un rapporto del 1993 del Government Accountability Office (GAO).

Foto: aeronautica americana

Il rapporto rilevava che il supporto del C-141 a due importanti operazioni logistiche in Vietnam e in Medio Oriente consumava così tanto della vita utile del C-141 che il GAO dubitava che lo Starlifter potesse sostenere un altro grande conflitto d’oltremare prima che il C-17A diventasse vitale.

Quando il C-17A raggiunse la capacità operativa iniziale (IOC) vantava i seguenti miglioramenti rispetto al C-141:

• Gamma estesa.
• Il C-17A ha un carico utile maggiore del 65% rispetto al C-141.
• Anche se si supponeva che il C-141 fosse in grado di utilizzare piste di atterraggio corte e non migliorate, nella pratica non era ottimale. Anche il C-17A è stato progettato per realizzare la stessa cosa, ma può farlo e, cosa più importante, utilizza effettivamente tale capacità.
• Finestre della cabina di pilotaggio con visibilità migliorata.
• Fusoliera più ampia.
• Un cono di coda appuntito per ridurre la resistenza.
• Alette per migliorare la stabilità aerodinamica, la portanza e smorzare l'imbardata.

Fairchild A-10C Thunderbolt II

261 Aerei da supporto ravvicinato

Foto: Sergente maggiore. Brian Valencia l 23° Stormo l DVIDS

Nella seconda metà della guerra del Vietnam, l'aeronautica militare introdusse l'aereo da attacco al suolo/supporto aereo ravvicinato Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II. L'Air Force ha preso questa decisione per dimostrare il proprio continuo sostegno alle truppe di terra dell'esercito.

Dalla fine della guerra di Corea nel luglio 1953 fino al 1964, il coinvolgimento delle forze armate statunitensi in Vietnam si limitò alla consulenza/supporto utilizzando le forze speciali dell’esercito e gli Air Commandos dell’USAF. Durante quel lasso di tempo, i punti di vista dell’Esercito e dell’Aeronautica sul supporto aereo alle operazioni di terra dell’Esercito si sono lentamente divergenti.

Altre letture:Cosa sapere sulla flotta aerea delle forze di difesa aerea kazaka

Le tre aree di controversia includevano il trasporto aereo tattico, le operazioni con elicotteri e il supporto aereo ravvicinato per le truppe in contatto. L’esercito percepì l’indifferenza dell’aeronautica nei confronti di queste operazioni e iniziò a gettare le basi per assumerne la proprietà.

La prima area di interesse dell’Esercito era il trasporto aereo tattico. L'esercito scelse di acquistare e iniziare a prendere in consegna i trasporti de Havilland C-7 Caribou e li inviò nel Vietnam del Sud. Questa mossa dell’Esercito fu il campanello d’allarme dell’Aeronautica Militare.

I due generali in teatro responsabili dell'Esercito e dell'Aeronautica hanno avviato le trattative per risolvere la controversia. Hanno firmato un protocollo d'intesa, che è valido ancora oggi. L’Air Force ha assunto la proprietà di tutti i C-7 Caribous e ha accettato di supportare le esigenze logistiche aeree dell’esercito.

Foto: Ashley Marsh l Ufficio del Segretario dell'Aeronautica Militare l DVIDS

L'aeronautica accettò rapidamente che l'esercito gestisse le proprie operazioni con gli elicotteri. Il supporto aereo ravvicinato (CAS) per le truppe in contatto è stato stabilito dall'Air Force che ha accettato di fornire il servizio. L'unico problema era che l'Air Force non disponeva di una piattaforma adatta tra tutti i suoi aerei a reazione.

L'Air Force aveva bisogno di un aereo con un lungo tempo di permanenza, che potesse trasportare un pesante carico di ordigni e un'ampia varietà di munizioni. Il problema è stato risolto assumendo la proprietà di 330 Skyraider A-1 della Marina in pensione; questa era una piattaforma CAS ideale.

L'aeronautica perse 256 Skyraider in Vietnam, e ciò che rimase fu ceduto all'aeronautica del Vietnam del Sud quando l'America si ritirò. L'Air Force ha riconosciuto due cose riguardo alla diminuzione della fornitura di Skyraider:

1. Lo spazio aereo in cui operavano gli A-1 stava lentamente diventando meno permissivo per gli aerei americani mentre i vietnamiti del Nord continuavano a portare più armi antiaeree in teatro.
2. L’Air Force aveva la proprietà permanente sia della missione CAS che dell’attacco al suolo, anche dopo aver lasciato il sud-est asiatico. Avevano bisogno di una piattaforma di attacco a reazione resistente per sostituire gli A-1 in Vietnam e in futuro.

La Marina aveva tre modelli di aerei d'attacco: il vecchio Douglas A-4 Skyhawk, il Grumman A-6 Intruder e il Ling-Temco-Vought A-7E Corsair II, che era il più recente. L'Air Force decise di acquistare una versione non portaerei del Corsair II, l'A7-D: ottennero un aereo estremamente affidabile che poteva trasportare un carico di ordigni pesanti e aveva un cannone rotante interno M61 Vulcan da 20 mm. L’avionica d’attacco dell’A-7D era molto precisa. L'Air Force era felice di avere l'A-7D come piattaforma d'attacco per il futuro.

Foto: Museo Nazionale dell'Aeronautica Militare

Ma, all’inizio degli anni ’70, la minaccia incombente delle forze del Patto di Varsavia a guida sovietica richiese un cambio di paradigma da parte della NATO. Lungo il confine nord/sud tra la Germania dell’Est e quella dell’Ovest, i sovietici avevano più di 4.000 carri armati pronti a combattere in caso di guerra.

Due catene montuose correvano da nord-ovest a sud-est lungo il confine tra la Germania orientale e quella occidentale. Ogni catena montuosa terminava prima di raggiungere la metà. A breve distanza, nella Germania occidentale, c’era una piccola città chiamata Fulda. Il divario tra le due catene montuose era chiamato “Fulda Gap”.

Foto: Sarah Hauck l Comando di addestramento e dottrina dell'esercito americano l DVIDS

Tra Fulda e il fiume Reno, a ovest, al confine francese, ci sono dolci colline e pianure. Se una parte importante dei carri armati del Patto di Varsavia riuscisse a superare il Fulda Gap, sarebbe una corsa relativamente senza ostacoli di 100 miglia fino al fiume Reno e in Francia.

Gli strateghi di guerra calcolavano che sarebbe stato difficile fermare 4.000 carri armati in movimento con bombardamenti, artiglieria e armi anticarro. Conclusero che un cannone a fuoco rapido in volo avrebbe avuto la velocità e la mobilità necessarie per affrontare un gruppo di carri armati.

Alla General Electric fu chiesto di stabilire quale tipo di cannone potesse mettere fuori combattimento un carro armato. Ciò ha portato allo sviluppo del cannone rotante GAU-8 Avenger da 30 mm, utilizzando proiettili di uranio impoverito per la durezza. La punta all'uranio impoverito del proiettile è stata progettata per perforare l'armatura del carro armato e poi esplodere all'interno del carro armato, uccidendo l'equipaggio.

Una volta sviluppati il ​​GAU-8 e i proiettili da 30 mm, l'Air Force ha richiesto proposte per la progettazione di un aereo attorno al cannone. Il Fairchild A-10 Thunderbolt II fu la piattaforma risultante per portare in battaglia il GAU-8.

Illustrazione: Comando di istruzione e addestramento aereo l DVIDS

L'A-10 raggiunse la capacità operativa iniziale (IOC) nel 1977 e prestò servizio in prima linea nella Guerra Fredda in Germania fino al crollo dell'URSS nel 1991. Gli aerei erano basati su vari aeroporti della RAF in Inghilterra.

Dopo la Guerra Fredda, gli A-10 furono schierati nella prima Guerra del Golfo e ruotarono regolarmente dagli Stati Uniti per supportare le operazioni ENDURING e IRAQI FREEDOM.

Dall'inizio degli anni 2010, l'USAF ha tentato di ritirare la flotta di A-10 a causa dell'aumento dei costi di manutenzione. Tutti gli aerei sono stati sottoposti negli ultimi 12 anni ad un SLEP (programma di estensione della vita utile) per sostituire l'intero gruppo alare.

Fino al 2022, il Congresso ha rifiutato di includere nel budget annuale qualsiasi ritiro dell'A-10C inserito dall'Air Force. Il Congresso e l'Air Force erano entrambi esasperati l'uno con l'altro.

Il Congresso ha deciso di includere nel FY2023 NDAA (National Defense Appropriation Act) un testo che rendeva contro la legge il ritiro di qualsiasi A-10 fino a quando l'USAF non avesse identificato al Congresso quale modello di aereo esistente avrebbe assunto il ruolo CAS così come, o meglio, dell'A-10C.

L'Air Combat Command dell'USAF si è mosso rapidamente per fornire la documentazione adeguata al Congresso. L'Air Force ha trasformato in modo incrementale gli A-10 da 18 mesi. Finora hanno ceduto circa 70 aerei.

Lockheed Martin C-130H/J Hercules

287 trasporti tattici

Foto: SPC. Randis Monroe l Gruppo operativo Fort Irwin l DVIDS

L'esercito americano aveva progettato e costruito un numero senza precedenti di aerei negli anni '50. Questo “raccolto eccezionale” di aerei ha prodotto modelli storici come il Lockheed C-130 Hercules, l’U-2 Dragon Lady e il Boeing B-52 Stratofortress.

Queste piattaforme dell'aeronautica militare sono in uso dagli anni '50: gli U-2 e i B-52 costruiti negli anni '50 sono tutti in pensione, ma le cellule realizzate dopo gli anni '50 continuano a volare. La catena di montaggio del C-130 è stata in produzione continua sin dal suo avvio nel 1954.

I modelli militari “A” e “B” sono tutti in pensione, alcuni sono venduti per uso commerciale. Il B-52, l'U-2 e il C-130 sembrano sicuri di una posizione tra i primi 10 aerei militari americani di maggior successo mai volati.

Sebbene il decennio sia caratterizzato da velivoli "superstar" come quelli appena menzionati, il periodo ha anche prodotto un gruppo considerevole di rottami che erano altrettanto dimenticabili quanto il "Buff" e l'"Herky" sono indimenticabili.

Foto: aeronautica americana

Uno degli aspetti più sorprendenti degli aerei d'epoca non è tanto la grande utilità delle cellule più memorabili, ma la qualità della lavorazione e del design che consente a questi aerei storici di volare ancora nel 21° secolo.

È dubbio che qualcuno del team di progettazione originale del C-130 fosse così visionario riguardo alla miriade di usi che la cellula avrebbe dovuto svolgere durante l'era del Vietnam e nei decenni a seguire.

Quando iniziò la guerra di Corea nel giugno del 1950, l’aeronautica degli Stati Uniti disponeva di due tipi principali di aerei da trasporto: gli aerei cargo o il termine più generico noto come “da trasporto”. I trasporti più grandi come il C-124 “Globemaster” facevano parte della categoria denominata aerei da trasporto intercontinentali o “strategici”.

Fu solo dopo la seconda guerra mondiale, quando tutte le varie comunità militari ebbero l’opportunità di fare un passo indietro e valutare il conflitto che avevano appena attraversato, che la comunità del trasporto aereo, composta da utenti e fornitori, riconobbe formalmente che la natura della guerra era andata oltre la semplice definizione di aereo da trasporto.

Foto: aeronautica americana

La seconda categoria di aerei da trasporto divenne nota come “tattica”. Questi trasporti si concentravano sul movimento all'interno del teatro di personale e merci. La valutazione delle operazioni di trasporto aereo della Seconda Guerra Mondiale mostrò che i trasporti “tattici” con motore a pistoni come il Fairchild C-119 Flying Boxcar, il Douglas C-47 Skytrain e il Curtiss C-46 Commando – erano inadeguati per la guerra moderna.

Con questo in mente, l’Air Force ha emesso una richiesta di proposta per un nuovo trasporto “tattico”, invitando offerte da Boeing, Martin, Douglas, Fairchild, Lockheed, Chase Aircraft, North American, Northrop e Airlifts Inc.

Per la prima volta, l'USAF ha individuato e riconosciuto le proprie esigenze in termini di aereo da trasporto tattico intra-teatro. La RFP delineava inoltre la necessità di operare da una strada sterrata o da un campo aperto non ultimato, richiedendo solo una distanza molto breve per il decollo e l'atterraggio.

Foto: Sergente maggiore. Desirée N. Palacios |Aeronautica americana

A parte altre caratteristiche richieste che sono ormai ben note sul C-130, la RFP richiedeva agli offerenti di incorporare un propulsore che non fosse un motore a pistoni alternativi. Questa sarebbe l'introduzione del motore turboalbero. Lockheed ha incaricato Allison di progettare e costruire il suo ormai famoso motore turboelica T56. La Lockheed alla fine avrebbe battuto il secondo classificato della RFP, Douglas Aircraft, con il C-130 Hercules. Era un design totalmente nuovo dalle ruote in su.

I modelli “A” originali furono prodotti dal 1954 al 1957 e alla fine furono prodotti otto varianti. Nel 1957 tre eventi importanti entrarono nel libro di storia del C-130: il primo evento degno di nota fu che l'USAF e la Lockheed introdussero il JC-130A; si tratta della prima conversione di un aereo da trasporto modello “A” di base per l'utilizzo nelle operazioni di recupero di pellicole satellitari.

La seconda pietra miliare del 1957 fu l'avvio della produzione del più recente aggiornamento della famiglia Hercules: il C-130B. Nel 1962 la produzione del modello "B" fu completata, ad eccezione di quattro aerei destinati all'Iran con un contratto FMS (Foreign Military Sales) ritardato di alcuni anni a causa della burocrazia.

Illustrazione: Terry Gust l 1370th.org l Agenzia di mappatura fotografica dell'aeronautica statunitense

L’ultimo grande evento del 1957 fu la prima variante Hercules della Lockheed prodotta direttamente sulla catena di montaggio, non in un’officina di modifica; questa era la versione da ricognizione RC-130A pilotata dal 1370th Photographic Mapping Wing.

Quando furono costruiti gli RC-130A, l'Aeronautica Militare fu fortemente coinvolta in operazioni fotografiche per servizi di mappatura e cartografici. L'Air Force aveva un'unità dedicata, la 1370th Photographic Mapping Wing, con cinque squadroni di stanza in tutto il mondo.

Foto: Amministrazione nazionale degli archivi e dei documenti degli Stati Uniti

Il DC-130 mostrato sopra contava solo 16 aerei. Questa variante del C-130, utilizzata per il lancio e il controllo remoto dei droni da ricognizione, è probabilmente uno dei derivati ​​più esotici.

Ruolo della piattaforma	Modelli
Pattuglia Marittima	C-130H-NP/PC-130H, EC-130V
Autocisterna aerea	KC-130B, KC-130F, KC-130H, HC-130H(N), HC-130N, HC-130P, KC-130R, KC-130T
Ricognizione	RC-130A, RC-130B
Ospedale aereo	C-130E (AEH)
Artico e Anartico Supporto	C-130BL/LC-130F, C-130D, LC-130H, LC-130R
Comando e controllo	EC-130E (ABCCC), EC-130G, EC-130Q, EC-130J
Controllo dei droni	GC-130A/DC-130A, DC-130E, DC-130H
Guerra elettronica	EC-130E (CL), EC-130E (RR), EC-130H
Cannoniera	AC-130A, AC-130E, AC-120H, AC-130J, AC-13U, AC-130W
Ricerca e salvataggio	SC-130B/HC-130B, HC-130E, HA-130H, HC-130H(N), HC-130N, HC-130P
Operazioni spaziali e missilistiche.	JC-130A, JC-130B, NC-130H
Operazioni speciali	MC-130E, MC-130H, MC-130W
Trasporto personale/VIP	VC-130B, VC-130H
Test e valutazione	JC-130E, NC-130E, JC-130H, RC-130S
Allenatore	TC-130H
Ricognizione meteorologica	WC-130B, WC-130E, WC-130H, WC-130J

Lockheed Martin F-35A Fulmine II

302 combattenti d'attacco

Foto: Sergente maggiore. Andrew Lee l Utah Test and Training Range l DVIDS

Nel 2009, il programma F-35 Joint Strike Fighter Program (JSF) si trovava a un serio punto di svolta. Doveva affrontare ritardi pluriennali, notevoli superamenti dei costi e una serie di fastidiosi problemi tecnici. Alla fine, i programmi problematici del Pentagono spesso finiscono sotto il microscopio del Congresso degli Stati Uniti. Il programma F-35 JSF si è trovato in questa situazione scomoda.

È prassi comune che il Congresso coinvolga il Congressional Research Service (CRS) per preparare un rapporto di attualità per familiarizzare i membri della Camera prima che vengano coinvolti nell'argomento in questione. Il CRS ha predisposto ed emesso unRapporto del Congressional Research Service sul programma F-35 Joint Strike Fighter.

Un membro dello staff del CRS, Christopher Bolkcom, uno specialista dell'aviazione militare, ha preparato questo rapporto sull'F-35. Vale la pena ripetere qui la sintesi del suo rapporto.

“Il programma JSF è progettato per affrontare:

• L'alto costo dell'aviazione tattica.
• La necessità di utilizzare meno tipi di aeromobili per ridurre i costi di acquisizione e operativi.
• Le proiezioni dei futuri scenari di minaccia e delle capacità nemiche.

La logica e l’enfasi principale del programma è lo sviluppo congiunto di un aereo da attacco multiruolo di prossima generazione che può essere prodotto in varianti convenienti per soddisfare diverse esigenze operative.

Lo sviluppo di una famiglia di velivoli triservizi a prezzi accessibili con missioni di combattimento diverse (ma simili) pone importanti sfide tecnologiche.

Se la JSF vuole avere un supporto di servizio congiunto, il programma deve produrre aerei a prezzi accessibili in grado di soddisfare esigenze divergenti come quelle dell'aeronautica americana per un successore dei suoi aerei da combattimento/attacco F-16 e A-10 a basso costo, quelle del Corpo dei Marines degli Stati Uniti e della Royal Air Force e Navy del Regno Unito per un successore ai loro aerei Harrier STOVL, e la necessità della Marina americana di un successore dei vecchi F/A-18 e di un complemento al suo aereo da caccia/attacco F/A-18E/F."

Foto: aeronautica americana

Nel momento in cui Bolkcom pubblicò il suo rapporto CRS, esperti di aviazione dell'Aeronautica Militare, della Marina e del Corpo dei Marines commentavano che ciascun ramo di servizio aveva requisiti unici per i suoi aerei da combattimento. Gli esperti ritenevano che lo sforzo di procurarsi un jet adatto a tutti fosse simile alla creazione di un tuttofare, ma non un maestro in nessuno. Questa era un’altra area da rivedere da parte del Congresso.

Boeing F-15C/E/EX Aquila

335 caccia multiruolo

Foto: Aviatore senior Cynthia Belío l 18° Stormo l DVIDS

Nel 1965, l'USAF avviò il programma Fighter Experimental (FX) per sostituire l'F-4 Phantom; il risultato fu lo sviluppo dell’F-15 Eagle. Il programma FX sarebbe probabilmente iniziato più avanti se non fosse stato per la significativa esperienza di combattimento che l’F-4 ebbe nella guerra del Vietnam.

Molte delle carenze dell’F-4 identificate in Vietnam dovevano essere affrontate immediatamente. Ma lo staff aereo dell’USAF riconobbe che apportare modifiche tampone all’F-4 non era la vera risposta. Ciò ha portato l’Air Staff a lanciare il programma FX per esplorare un nuovo caccia da superiorità aerea “clean sheet”.

Lo sviluppo iniziale e i requisiti del programma FX portarono a una RFP nel 1968 che specificava un caccia bimotore monoposto con un cannone incorporato e una velocità massima di Mach 2,5.

Il primo tenente Charles Schuck lancia un missile aria-aria a medio raggio AIM-7 Sparrow.Foto: Sergente Maggiore. Michael Ammons l'aeronautica americana l Wikimedia Commons

L'obiettivo di FX era quello di sviluppare un caccia da superiorità aerea a lungo raggio in grado di ingaggiare avversari oltre il raggio visivo e il combattimento ravvicinato. L’F-14 Tomcat della Marina aveva attributi simili. Era circa due anni avanti rispetto all'F-15.

McDonnell Douglas vinse la competizione del programma nel dicembre 1969 contro Fairchild Republic e North American Rockwell. Il contratto di sviluppo di ingegneria e produzione ha prodotto dieci velivoli di sviluppo F-15A: due TF-15A e otto F-15A di sviluppo su vasta scala. Il primo F-15A volò nel luglio 1972.

Gli aerei di prova di volo iniziali furono dipinti di azzurro e trascorsero i successivi quattro anni in test operativi e valutazioni (OT&E). McDonnell Douglas e l'USAF concordarono di iniziare la produzione nel 1973 e di condurre OT&E in parallelo. Per celebrare il bicentenario americano del 1976, uno dei TF-15A fu dipinto con colori patriottici e inviato in un tour mondiale.

L'F-15A raggiunse la capacità operativa iniziale nel gennaio 1976. Il 17° F-15A di produzione fu modificato nella configurazione Streak Eagle per stabilire record di velocità e tempo di salita per promuovere il programma F-15 e intimidire l'Unione Sovietica.

L’intimidazione dei sovietici ha funzionato. Hanno rapidamente accelerato lo sviluppo del loro caccia da superiorità aerea di nuova generazione, il Sukhoi Su-27 Flanker.

Furono costruiti un totale di 355 F-15A di piena produzione e 57 F-15B (biposto). Alcune macchine di sviluppo e aerei USAF furono infine trasferiti in altri paesi. Sono stati ricevuti contratti di produzione nell'ambito del programma Foreign Military Sales (FMS) da Giappone, Israele e Arabia Saudita.

A causa del numero limitato (187) di caccia F-22A Raptor Air Superiority Fighters acquistati negli anni 2000 e del riconoscimento che il caccia di sesta generazione programmato per sostituire l'F-22 non sarebbe stato pronto fino al 2030, lo staff aereo ha stabilito che gli F-15 avrebbero dovuto colmare il divario nella superiorità aerea.

Foto: aeronautica americana |Wikimedia Commons

Per posizionare al meglio l’F-15 e affrontare gli attuali avversari della superiorità aerea, l’Air Force ha emesso un contratto di produzione con Boeing per produrre 80-100 nuovi F-15EX aggiornati. Otto nuovi F-15EX sono già stati consegnati.

Boeing KC-135R/T Stratotanker

376 cisterne per rifornimento aereo

Foto: Sergente maggiore. Lauren Cobin l 6a ala di rifornimento aereo l DVIDS

Molte persone pensano che la petroliera Boeing KC-135 fosse un derivato del commerciale B707, il primo aereo di linea americano. In realtà la derivazione era opposta. Non c’è dubbio che questa iconica cellula fosse una mucca da mungere per Boeing.

L’aereo cisterna era una priorità assoluta per lo Strategic Air Command (SAC) dell’Aeronautica Militare. All'inizio degli anni '50, la SAC stava ritirando i suoi due bombardieri strategici con motori alternativi, il Convair B-36 Peacemaker e il Boeing B-50 Superfortress.

SAC stava introducendo il Boeing B-47 Stratojet e il B-52 Stratofortress. Entrambi gli aerei potevano essere riforniti di carburante in volo. Il rifornimento aereo di questi aerei non è stato un compito facile. Si è trattato di un'evoluzione rischiosa utilizzando un aereo cargo con motore alternativo convertito, il Boeing KC-97 Stratofreighter.

I nuovi bombardieri erano in allerta nucleare nelle basi di tutto il mondo e necessitavano di un servizio di rifornimento aereo. I KC-97 dovevano anche sopportare gli allarmi nucleari a sostegno dei bombardieri.

Foto: Museo Nazionale dell'Aeronautica Militare

La velocità massima del KC-97 era di soli 330 nodi e la velocità di crociera era di 200 nodi. L'evoluzione del rifornimento non poteva essere effettuata a velocità superiori a 240 nodi. Le velocità di stallo del B-47 e del B-52 erano di 160 nodi.

Per un profano, sembra che ci sia un cuscino di sicurezza di 80 nodi tra le velocità, ma questo è un falso presupposto. I bombardieri dovettero rallentare e ciò richiese loro di abbassare completamente il carrello di atterraggio e i flap. Oltre a queste misure, il KC-97 ha dovuto effettuare una discesa lenta e graduale per aggiungere ulteriore velocità.

Si verificò anche una discrepanza di altitudine in cui i bombardieri SAC dovettero scendere ben al di sotto della quota di 30.000 piedi del KC-97 per il rifornimento. Ciò significava che i bombardieri bruciavano più carburante mentre caricavano più carburante!

Inutile dire che il KC-135 è stato una gradita aggiunta alle esigenze di rifornimento del SAC per i suoi bombardieri strategici. Questo è il motivo per cui i KC-135 furono assegnati al SAC per quasi 30 anni.

La SAC iniziò a cedere i suoi KC-97 in un attimo già nel 1957. Nel 1960, la fase di introduzione/eliminazione dei KC-135 per i KC-97 era in pieno svolgimento e fu completata nel 1963.

Foto: aeronautica americana

I KC-97 furono trasferiti alla Guardia Nazionale Aerea fino al loro pensionamento definitivo nel 1978. Erano già stati i principali mezzi di rifornimento utilizzati negli Stati Uniti dal Comando Aereo Tattico per la sua flotta di aerei da caccia.

Quando l’USAF iniziò a schierare lentamente risorse nel sud-est asiatico per effettuare missioni di combattimento, i KC-97 sarebbero stati un ostacolo nel tentativo di condurre missioni di rifornimento rischiose in una zona di guerra. L’unica risposta era che i KC-135 della SAC dovevano sostenere il 100% del carico durante la guerra del Vietnam.

L’USAF stava appena iniziando a intensificare seriamente l’attacco e il bombardamento a tutto campo del Vietnam del Nord nell’operazione ROLLING THUNDER, che durò tre anni consecutivi. La flotta globale di KC-135 si ridurrebbe pericolosamente.

Mentre altri mezzi e personale dell'aeronautica militare avevano vari tipi di turni di servizio nel sud-est asiatico, i KC-135, gli equipaggi e i capi equipaggio dovevano essere tenuti al guinzaglio molto corto. Gli incarichi di servizio temporaneo a livello di servizio (TDY) erano di 89 giorni oppure potevano essere estesi a 179 giorni.

Foto:Airwolfhound | Wikimedia Commons

Il ritmo operativo in sala del KC-135 era così elevato che mantenere gli equipaggi di volo e le truppe di manutenzione su TDY da 179 giorni non era il problema più grande; era l'aereo. La Boeing completò il ciclo di produzione su contratto nel 1965. L'inventario dell'Air Force non sarebbe mai aumentato e nessun KC-135 aggiuntivo poteva essere risparmiato per il Vietnam.

L’op-tempo di ROLLING THUNDER era così elevato che richiedeva 114 velivoli, 196 equipaggi (di 4 uomini), che effettuavano 130 sortite al giorno, sette giorni alla settimana. Gli equipaggi volavano a giorni alterni e gli aerei volavano circa due giorni su tre.

Il piano di manutenzione prevedeva una revisione importante ogni 1.800 ore di volo. Prima della guerra del Vietnam, la flotta globale di KC-135 lavorava in media a 300 ore al mese, il che significava che la revisione di 1.800 ore richiedeva circa sei o sette mesi.

Mentre i KC-135 furono schierati nel sud-est asiatico, le ore di volo mensili furono circa 460! Non era possibile che gli aerei restassero operativi per sei mesi consecutivi.

La soluzione era un'operazione denominata YOUNG TIGER. L'operazione era pianificata per un TDY di quattro mesi per gli aerei, gli equipaggi e i capi equipaggio. Sebbene gli equipaggi e le truppe di manutenzione volassero e lavorassero su qualunque aereo gli fosse stato detto durante il TDY, arrivarono e partirono tutti insieme dal SEA.

Foto: USAF

Dopo la guerra, il SAC e lo staff aereo del Pentagono concordarono sul fatto che la flotta KC-135 non avrebbe potuto essere messa sotto pressione così duramente per così tanti anni, altrimenti si sarebbero trovati ad affrontare una fine anticipata della vita di servizio.

La decisione fu di stipulare un contratto con McDonnell Douglas per costruire 60 Extender KC-10, un derivato dell'aereo di linea commerciale DC-10. Ora che la nuova nave cisterna Boeing KC-46 Pegasus sta entrando nella flotta, l'ultimo KC-10 è stato ritirato nel 2024. Ma c'è ancora un intero gruppo di KC-135 che volano 60 anni dopo!

Textron Aviation (nata Beechcraft) T-6A Texan II

442 Istruttori di volo di base

Foto: Sr. Airman Davis Donaldson l 14a ala di addestramento al volo l DVIDS

Il Texan II è stato sviluppato alla fine degli anni '90 e non era un progetto "clean sheet" di Beechcraft. Su licenza del costruttore aeronautico svizzero Pilatus, il T-6 Texan II deriva dal fortunato addestratore PC-9 in servizio presso numerose forze aeree. A distanza, i due aerei non sono facili da distinguere.

Per gli Stati Uniti, il Texan II entrò in produzione nel 2000 sia per l'Aeronautica Militare che per la Marina. La versione dell'Air Force è il T-6A e viene utilizzato per l'addestramento di volo primario sia dei piloti che dei CSO (ufficiali dei sistemi di combattimento). La versione della Marina è il T-6B e viene utilizzata per addestrare gli aviatori navali e gli ufficiali di volo della Marina e del Corpo dei Marines.

Il texano è ancora in produzione ed è stato venduto con contratti FMS (vendite militari straniere) in oltre una dozzina di paesi diversi come T-6C Texan II. L'aereo è dotato di un motore turboelica Pratt & Whitney-Canada e può navigare con facilità a 280 nodi.

Il turboelica ad alte prestazioni consente all'equipaggio a due posti di volare fino a 31.000 piedi con ossigeno. Questa caratteristica è accompagnata da doppi sedili di espulsione. Insieme a una suite avionica e di strumentazione superiore alla media, alcuni paesi attenti al budget utilizzano le sue funzionalità avanzate per collegare la formazione degli studenti agli aerei a reazione da combattimento.

Nell'arco di 15 anni, l'Air Force ha condotto vari programmi di sviluppo per trovare una piattaforma di attacco leggero/ISR per uso organico USAF ed esportabile tramite FMS. Beechcraft ha proposto la variante AT-6B e Embraer ha proposto il suo A-29 Super Tocano.

Inizialmente, una competizione di lancio rese vincitore l'A-29 e l'Air Force intendeva aggiudicare un contratto all'Embraer. Il premio fu contestato, citando la questione del motivo per cui veniva ingaggiata una società straniera, anche se gran parte del lavoro veniva svolto negli Stati Uniti.

Foto: Aldo Bidini l Wikimedia Commons

La protesta non ha spostato il contratto sull’AT-6B di Textron-Beech. Il Dipartimento di Stato ha autorizzato un contratto FMS con Embraer per la fornitura di A-29 agli afgani.

Il programma di attacco leggero/ISR divenne il fulcro del comando delle operazioni speciali dell’aeronautica. Ulteriori test sugli aerei hanno portato l'aereo per la spolveratura del raccolto di Air Tractor, rappresentato dal loro AT-820 modificato. L'AT-820 vinse il concorso e Air Tractor ricevette il contratto di produzione.

La decisione sull’AT-820 non ha aiutato l’opzione AT-6 di Textron-Beech, ma il T-6A Texan II è ancora in produzione ed è una scelta di addestramento popolare per altri paesi.

Northrop T-38A/C/AT Talon

495 Istruttori Jet Avanzati

Foto: Tech. Sergente Betty Chevalier l 325th Fighter Wing l DVIDS

Per chi ha familiarità con l'aereo legacy di Northrop Grumman, il T-38 Talon è l'unico ancora in uso attivo da parte dell'USAF. La domanda più comune posta su questo aereo iconico è se il T-38, l'F-5 e l'F-20 sono lo stesso aereo, ma con designatori diversi?

La risposta è un po’ evasiva, ma è “Sì” e “No”. La cellula base e ridotta al minimo del T-38 e dell'F-5 è comune, così come lo sono i motori e alcuni sistemi. Visivamente, i due aerei hanno ali diverse. Uno è ottimizzato per l'addestramento dei piloti e l'altro è ottimizzato per il combattimento.

L'F-20 è un caccia monomotore nato come F-5. È stato progettato come alternativa a basso costo all'F-15 o all'F-16.

Questa famiglia di velivoli è iniziata con l'F-5A monoposto e l'F-5B biposto. L’F-5A volò per la prima volta nel 1959. L’obiettivo di Northrop era il mercato di esportazione a basso costo.

Foto: MSgt Christopher Boitz |Aeronautica americana

Ironicamente, il primo acquisto di Northrop venne dall’USAF, ma non per il caccia monoposto F-5A. L'Air Force voleva l'addestratore biposto F-5B, ma con alcune modifiche. Il risultato fu il T-38A Talon.

Il T-38 Talon è un jet da addestramento supersonico twinjet. L'azienda costruì 1.187 Talon e più di 72.000 piloti impararono a pilotare jet da quando entrò nell'inventario dell'USAF nel 1961. L'Air Force era entusiasta di avere il primo jet da addestramento in grado di rompere la barriera del suono.

Il T-38 è utilizzato anche da Germania, Corea, Taiwan, Turchia e NASA.

Numerosi piloti dei paesi NATO vengono addestrati sul T-38 presso la base aeronautica di Sheppard, in Texas. L'USAF ha selezionato il Boeing-Saab T-7A Red Hawk nel 2018 per sostituire il T-38 Talon.

Gli aerei furono rinnovati per la prima volta nel 1984 nell'ambito di un programma noto come Pacer Classic. Pacer Classic ha sostituito i sedili eiettabili, i longheroni, il carrello di atterraggio, i freni, i controlli di volo e aggiornato con tettucci resistenti agli urti. Pacer Classic è stato utilizzato più volte negli ultimi 40 anni.

Verso la fine della loro vita utile alla fine degli anni '90, un contratto dell'Air Force con Grumman Northrop ha iniziato a produrre ali sostitutive nel 2001. Invece di riprodurre la stessa ala, è stata riprogettata per essere più forte, ma più leggera. Anche dopo l’introduzione del T-7A Red Hawk, il T-38 sarà ancora in uso per dieci anni.

Lockheed Martin F-16C/D Falcon da combattimento

932 caccia multiruolo

Foto: Sergente Maggiore. Bryan Hoover l 171a ala rifornimento aereo l DVIDS

Dopo la guerra del Vietnam, l’aeronautica americana ha portato a casa un tesoro di dati sulla guerra aerea. Una delle questioni principali da affrontare era la manovrabilità e l'agilità degli aerei da caccia. L'F-16 è stato il risultato di un importante programma di ricerca e sviluppo, che ha portato a un cambio di paradigma nella manovrabilità e nell'agilità dei jet da combattimento.

Le specifiche di approvvigionamento dell'aeronautica militare per il programma Lightweight Fighter richiedevano che l'aereo vincitore fosse in grado di effettuare una manovra 9G sostenuta mentre volava supersonico.

Prima di affidare il programma a General Dynamics, hanno condotto numerosi esercizi OT&E relativi alle specifiche 9G. È emerso un fatto importante: se il veicolo di prova fosse stato costruito utilizzando controlli di volo convenzionali e un design aerodinamico stabile, non sarebbe stato possibile eseguire una manovra 9G.

Foto: aeronautica americana

Il rivale dell’F-16 era il McDonnell Douglas YF-17; non è riuscito nemmeno a raggiungere i 9G. Gli ingegneri dell'aeronautica militare hanno negato le richieste di entrambi gli appaltatori della difesa di rinunciare al requisito 9G. General Dynamics ha scelto di affrontare il problema; Northrop no.

General Dynamics ha stabilito che la manovrabilità e l'agilità necessarie per soddisfare le specifiche 9G potevano essere ottenute solo con:

• Un sedile reclinato per il pilota.
• Il design della cellula doveva essere aerodinamicamente instabile. In termini semplici, un aereo aerodinamicamente stabile e trimmato volerà diritto e livellato senza che il pilota modifichi costantemente i controlli di volo. Ciò limita le forze G che può sopportare.
• La General Dynamics apprese che rendendo l'aereo aerodinamicamente instabile, un pilota non poteva reagire abbastanza velocemente nel regolare i controlli di volo convenzionali per evitare di decollare con un volo controllato. È stato necessario utilizzare l'elaborazione computerizzata fly-by-wire per apportare le continue modifiche necessarie a mantenere il volo controllato.