Explicado: a estratégia engenhosa por trás do atraso na compra do Boeing 777-300ER pela United Airlines

O Boeing 777-300ER, a variante mais popular da família Boeing 777, serviu como carro-chefe da maioria das frotas de longo curso durante a segunda metade da década de 2000 e a primeira metade da década de 2010. Voada pela primeira vez pela Air France em 2004, a variante vendeu mais de 900 unidades e atendeu companhias aéreas em todo o mundo.

Algumas transportadoras são até sinônimos do tipo, fornecendo serviços emblemáticos apenas no jato. O produto Flagship First da American Airlines está disponível apenas em 777-300ERs, e o La Premiere da Air France só pode ser encontrado nessas aeronaves. A gigante do Oriente Médio Emirates é a maior operadora de aeronaves 777-300ER, com mais de 100 exemplares em serviço.

Uma grande transportadora, a gigante americana United, recusou a oportunidade de encomendar a aeronave durante mais de uma década, apesar dos vários incentivos para fazer uma compra. Embora cada vez mais companhias aéreas preencham suas frotas de longo curso com 777-300ER, a United permaneceu resistente.

Com o tempo, a aeronave tornou-se menos eficiente para os padrões modernos, e o fabricante da aeronave lançou o programa 777X, a próxima variante do twinjet, em 2013. Com motores atualizados, desempenho mais eficiente, capacidade para mais passageiros e várias outras atualizações técnicas, o anúncio do 777X parecia significar o fim dos dias de glória do 777-300ER.

No entanto, dois anos completos após o lançamento do 777X, a United Airlines fez um pedido de 22 aeronaves 777-300ER que entraram em serviço em 2016, 12 anos após o lançamento do tipo. Embora superficialmente o pedido pareça um erro estratégico, olhar para trás em detalhes revela a estratégia engenhosa por trás da compra.

O papel do 777-300ER

Frota de Boeing 777 da United Airlines	Em serviço	Estacionado	Total	Idade média
Boeing 777-200	72	2	74	25,1 anos
Boeing 777-300ER	22		22	6,6 anos

Para compreender esta história, é fundamental identificar o papel que o 777-300ER desempenha na frota da United.Planespotters.netindica que a companhia aérea opera atualmente 22 777-300ERs com idade média de 6,6 anos. Conforme anunciado porBoeing, o 777-300ER tem capacidade para até 386 passageiros, encaixando-se perfeitamente entre a capacidade de passageiros dos agora aposentados 747-400 e do moderno 787 Dreamliner.

Com a aposentação dos 747-400 da companhia aérea em meados da década de 2010, não houve substituto óbvio para a aeronave. O Airbus A380, então comercializado, era demasiado grande e ineficiente para cumprir esta função.

Foto: United Airlines

O Airbus A350 era moderno e tinha capacidade um tanto adequada, mas trazia outros desafios. A United não tinha um Airbus widebody em sua frota na época; incorporar um teria trazido muitas complicações logísticas.

Além disso, a carteira de pedidos do tipo era longa e, embora a transportadora tenha encomendado o A350 alguns anos depois, os jatos não serão entregues até meados da década de 2020.

O 777X é um candidato claro para o substituto do 747-400, proporcionando desempenho moderno e maior capacidade de passageiros. No entanto, vários desafios na linha de produção da Boeing fariam com que os intervalos de entrega fossem ainda mais atrasados, com entregas agora não esperadas até 2025.

O 777-300ER, com sua alta capacidade de passageiros, poderia integrar-se perfeitamente à frota da United, que já inclui uma variedade de variantes do 777. No entanto, a aeronave era antiga e ineficiente para os padrões modernos, ficando atrás de quase todos os potenciais substitutos do 747-400 mencionados.

Por que o 777-300ER foi perfeito para a United

Boeing 777-300ER	Especificações
Assentos	392 (duas classes)
Faixa	7.370 milhas náuticas (13.649 km)
Comprimento	73,9 m (242 pés e 4 pol.)
Envergadura	64,8 m (212 pés e 7 pol.)
Altura	18,5 m (60 pés e 8 pol.)
Motor	GE90-115BL

Para entender melhor por que o 777-300ER foi uma compra ideal para a transportadora, é importante identificar que o substituto ideal para o 747-400 será o Boeing 777-9. O 777-8, que tem uma capacidade mais comparável ao 777-300ER, foi finalmente determinado pela companhia aérea como intercambiável com seu antecessor.

Em 2015, a Boeing precisava desesperadamente de fundos em meio aos desafios da linha de produção do 777X. Considerando que o fabricante recebe a maior parte do pagamento de uma aeronave no momento da entrega, a empresa não estava preparada para receber o benefício monetário das vendas do 777X durante anos.

Foto: United Airlines

Portanto, embora todos os preços de venda oficiais sejam estritamente confidenciais, a United provavelmente conseguiu negociar um desconto enorme em seu pedido de 2015 para aeronaves 777-300ER.

Embora a eficiência de combustível da aeronave estivesse desatualizada, seu preço de compra mais baixo permitiu à United compensar e provavelmente permanecer no verde com a aquisição do 777-300ER.

Além disso, a primeira destas aeronaves 777-300ER foi entregue à transportadora apenas um ano após a sua compra, permitindo à companhia aérea utilizar imediatamente a sua nova aeronave, com preços baixíssimos.

Leia mais:A outra estratégia da Southwest Airlines que está sendo deixada para trás

777-300ERs da United hoje

As aeronaves 777-300ER são peças essenciais da frota de longo curso da United. Eles atendem destinos em todo o mundo e estão equipados com o mais novo produto de classe executiva Polaris da transportadora.

Com 22 aeronaves desse tipo em serviço, elas estão entre as aeronaves de maior capacidade da frota da United. Equipados com 350 assentos, esses jatos costumam ser usados ​​para conectar grandes centros globais, como Hong Kong e São Francisco, e complementam perfeitamente a frota de 787 Dreamliners da United, que atende mercados um pouco menores.

Foto: Vincenzo Pace | Voo Simples

O atraso na compra do 777-300ER pela United em comparação com outras companhias aéreas colocou a transportadora em uma vantagem estratégica. Enquanto aguardam o 777X, muitas companhias aéreas continuam a operar aeronaves 777-300ER com quase 15 anos de idade, muitas das quais começam a mostrar sinais de idade.

Estas transportadoras são forçadas a procurar um substituto ideal para o 777-300ER (como o A350) ou a arcar com os custos de manutenção mais elevados associados a estes jatos mais antigos.

Os 777-300ER da United ainda estão no auge de sua vida útil e, sem dúvida, servirão os passageiros nos próximos anos. Além dos 767, 787 e outros 777, os jatos 777-300ER contribuem fortemente para a natureza dinâmica da frota 2015-2025 da United.

O futuro próximo

No entanto, a questão de como será a frota da United Airlines após 2025 é mais interessante. Aqui, é fundamental lembrar que a companhia aérea encomendou o Airbus A350 e adiou o pedido diversas vezes. A United não receberá nenhum A350 antes de 2030, embora muitos acreditem que a transportadora nunca operará esse tipo.

No entanto, como mencionado anteriormente, a frota da United carece de um substituto genuíno do Boeing 747-400. Com o 777-300ER servindo como um substituto imperfeito, permanece uma lacuna na frota da companhia aérea no nível mais alto de capacidade de passageiros.

Foto: Vincenzo Pace | Voo Simples

Com as viagens ponto a ponto cada vez mais populares, muitos se perguntam o quão necessária seria uma aeronave com mais de 350 assentos. No entanto, com os aeroportos cada vez maiores e com mais pessoas a voar, a expansão no final da década de 2020 envolverá o aumento do número de passageiros por voo, especificamente entre grandes hubs (como os atualmente servidos pelas aeronaves 777-300ER da United).

Dada a decisão estrategicamente forte de comprar o 777-300ER muito depois de a variante ter entrado no mercado, a transportadora poderá não encomendar o 777-9 (777X) agora, mas talvez anos mais tarde. Ou talvez não. Uma coisa sobre a United é certa: a companhia aérea alavancará sua estratégia e analisará as condições de mercado para determinar o momento ideal para adquirir novas aeronaves.