FAA pede inspeções mais frequentes do Boeing 757 em busca de rachaduras na estrutura superior

A Administração Federal de Aviação (

) finalizou sua diretriz de aeronavegabilidade (AD) para determinados Boeing 757-200, 757-200CB e 757-200PF após uma análise de crescimento de fissuras na estrutura superior.

Inspeções insuficientes

Segundo o regulador, uma análise do crescimento do crack levou-o a emitir um aviso de proposta de regulamentação (NPRM) em julho, que resultou na AD, que foi finalizada e publicada em 9 de dezembro.

“O NPRM foi motivado por uma análise de crescimento de fissuras, que indicou que as inspeções atuais não são adequadas para detectar fissuras em certas seções da estrutura superior na emenda da estrutura entre certas longarinas antes que uma única estrutura falhe.”

Foto: BoeingMan777 | Shutterstock

Como resultado, a FAA propôs a inspeção obrigatória dos registros para reparos existentes, inspeções repetitivas de fissuras na estrutura superior nas emendas da estrutura entre certas longarinas em determinadas seções e ações sob condição.

Antes do NPRM, o regulador publicou um NPRM suplementar (SNPRM), que propunha intervalos de inspeção repetitivos revisados ​​para 757-200 convertidos em cargueiros pela Aviation Partners Boeing (APB) com um certificado de tipo suplementar (STC) ST01518SE.

Encargos indevidos para os operadores

, FedEx, European Air Transport Leipzig (EATL, operando aeronaves em nome da DHL) e United Airlines forneceram sugestões para ajustar o NPRM, com a Boeing apoiando a diretriz sem quaisquer alterações.

A FedEx disse que seu

foi modificado pela VT Mobile Aerospace Engineering (VT MAE), solicitando à FAA que implementasse intervalos de repetição mais curtos para suas aeronaves. A FAA recusou-se a ajustar a directiva, alegando que a companhia aérea de carga não justificou e/ou forneceu dados suficientes para apoiar o seu pedido.

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EATL e

manifestou preocupação com os prazos de cumprimento obrigatórios, argumentando que estes poderiam criar “um fardo indevido para os operadores”.

"A United acrescentou que a FAA não forneceu detalhes sobre como determinou a exigência de uma redução na conformidade por um fator de dois. A United entendeu que uma redução é necessária porque a APB ainda não possui um boletim de serviço aprovado para fornecer seus requisitos de conformidade."

A EATL disse que a diretriz incluía penalidades substanciais para aeronaves equipadas com winglets e modificadas pelo referido APB STC. Embora a Boeing e a APB normalmente trabalhem juntas para alinhar os impactos gerados pela instalação de winglets, a DA impediria que aeronaves com winglets, que foram modificados de acordo com o STC, agendassem as inspeções exigidas por esta DA durante os eventos de manutenção da base.

"A FAA declarou que a redução na conformidade por um fator de dois é para permitir que a APB conclua sua avaliação de aviões com o APB STC ST01518SE instalado. A FAA determinou que este é um tempo de conformidade conservador e apropriado para esta DA."

Integridade estrutural do Boeing 757

A FAA explicou que emitiu a diretriz para tratar de rachaduras nas estruturas superiores comuns à emenda nas longarinas S-13 a S-14, que poderiam interagir com rachaduras na pele da fuselagem na emenda da longarina S-14 nas Seções 43 e 46.

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“A condição insegura, se não for resolvida, poderá resultar na incapacidade de um elemento estrutural principal de sustentar cargas limite e poderá afetar adversamente a integridade estrutural do avião.”

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De acordo com as estimativas da FAA, existem 456 757-200 afetados pela diretiva, que exigirá uma inspeção visual geral (GVI) e inspeções repetitivas, que devem ser feitas a cada 3.000 ou 6.000 ciclos de voo (FC). Este último levará até 267 horas de trabalho, de acordo com o regulador dos EUA.

Ch-aviaçãodados mostraram que

e a United Airlines possuem 147 aeronaves 757-200 em suas frotas. Os 757-200 estão ativos, armazenados ou em manutenção, com a idade média da frota desse tipo nas duas companhias aéreas sendo de 28 e 27,9, respectivamente.