O último avião da América com alças manuais

Corey

2025-08-18

Uma alça de aba manual, também conhecida como “Bar do Johnson”, é uma alavanca mecânica que está diretamente conectada aos flaps das asas por meio de um sistema de cabos e polias. Eles já foram comuns em , mas desde então foram quase completamente substituídos por interruptores e alças elétricos. Relativamente poucas aeronaves ainda operam com barras Johnson nos EUA, com o mecanismo usado principalmente apenas por aeronaves antigas.

Alguns pilotos ainda apreciam a confiabilidade, a simplicidade e a sensação mecânica de uma alavanca manual, quase como usar uma transmissão manual em um carro. Embora sejam incomuns, ainda existem algumas aeronaves disponíveis que apresentam barras Johnson. A maioria deles são aviões antigos no mercado de segunda mão, embora exista um avião GA que ainda é fabricado com esse recurso. Vamos explorar por que as alças manuais desapareceram, onde você pode encontrá-las e o que o futuro reserva para o mecanismo.

A ascensão e queda das alças manuais

As alças manuais foram usadas na maioria das primeiras aeronaves da aviação geral, como o Cessna 140 ou o Piper PA-22. No início do século 20, este era o método padrão para abrir ou levantar flaps: movendo uma alavanca montada no chão diretamente conectada aos flaps por meio de um sistema de polias e cabos, não muito diferente de como as superfícies de controle são movidas. Era simples, fácil de operar, barato de manter e era o método padrão de controle de flaps.

No entanto, permanece o fato de que o uso de uma barra Johnson exige que os pilotos se inclinem para frente ou se reposicionem para operar a alavanca, que às vezes é montada bem abaixo do chão. Isso pode ser estranho para alguns e também pode distrair, pois pode exigir que os pilotos olhem para baixo, o que não é necessariamente uma situação ideal durante o vôo. eliminou gradualmente as Johnson Bars na década de 1960, com o 172 apresentando flaps elétricos desde 1965, como exemplo.

Os flaps elétricos simplificaram a produção para os fabricantes e reduziram os custos de produção, enquanto muitos pilotos consideram os interruptores mais fáceis de operar. A Cessna começou a lançar flaps elétricos em seus outros produtos, enquanto a concorrente Piper introduziu flaps elétricos em seus turboélices. Enquanto isso, os notáveis recém-chegados Cirrus e Diamond nunca usaram flaps manuais em suas aeronaves, e o lendário fabricante Mooney incorporou flaps hidráulicos em exemplos posteriores do M20.

Onde você ainda pode encontrar flaps manuais

A aeronave mais produzida de todos os tempos, a , utiliza flaps elétricos. O Beechcraft Modelo 36 Bonanza, um dos principais concorrentes do Skyhawk, também usa um interruptor elétrico de aba, e esse recurso também está presente em rivais mais recentes, como o Cirrus SR20 ou o Diamond DA-40. Porém, se você entrar em contato com a Piper para adquirir um exemplar totalmente novo do lendário PA-28, que também compete com essas aeronaves, ele será entregue com uma barra Johnson.

Ao longo de seus 65 anos de história de produção, o PA-28 sempre foi equipado com alças manuais. Além disso, o ICP Savannah de asa alta é oferecido com opção de flaps manuais ou elétricos, e algumas empresas de aviões oferecem flaps manuais ou apenas recentemente introduziram interruptores elétricos. A Piper não oferece apenas flaps manuais no PA-28, mas estes também são encontrados no PA-44 Seminole, essencialmente a versão bimotor do PA-28.

Especificação	Piper PA-28	Piper PA-44
Entrada em serviço	1961	1979
Número de motores	Um	Dois
Número construído	32,000+	1,000+

Dada a popularidade do PA-28, ele é a aeronave mais notável a oferecer flaps, e a Piper nem sequer oferece flaps elétricos como opção. Os aviões maiores da Piper, nomeadamente a série PA-46, no entanto, voam com flaps eléctricos. É uma aeronave turboélice pressurizada que entrou em serviço em 1979 e, como tal, é muito mais moderna que o PA-28 que entrou em serviço quase 20 anos antes, ou o PA-44 que foi derivado do PA-28.

Olhando para o Piper PA-28

O PA-28 é oquarta aeronave mais produzidade todos os tempos. Desde a sua estreia em 1960, o tipo provou ser popular entre os pilotos da GA, bem como entre as escolas de voo. Ele usa um design de asa baixa com um único motor, com opção avgas ou diesel disponível. Hoje, a aeronave é oferecida em cinco variantes: Archer DLX, Archer LX, Archer DX, Archer TX e Pilot 100i (também parte da linha Archer). O Pilot 100i e o Archer TX são direcionados especificamente para escolas de voo, enquanto o restante da linha PA-28 é comercializado para indivíduos.

Todas as cinco aeronaves vêm de fábrica com um glass cockpit Garmin, bem como um Johnson Bar. Os flaps podem ser ajustados para 10°, 25° ou 40°, e a alavanca é movida para cima para aumentar a retenção do flap. Quando os flaps são ajustados para zero, a alavanca fica nivelada com o chão. Flaps 10° é a posição padrão para decolagem, enquanto Flaps 40° é o detentor padrão para pouso, e Flaps 25° é uma configuração intermediária que também pode ser usada para decolagens em campo curto ou suave.

Todas as “famílias” Piper PA-28	Entrada em serviço
Cherokee (fora de produção)	1960
Flecha (fora de produção)	1967
Arqueiro	1972
Guerreiro (fora de produção)	1973

O PA-28 é conhecido por sua simplicidade, confiabilidade e por ser uma aeronave fácil de voar. Como tal, continua a vender em grande número, com General Aviation Newsrelatando que Piper vendeu 182 exemplares em 2024. O PA-28 foi a segunda aeronave GA a pistão mais vendida do ano, atrás apenas do , e à frente de seu rival histórico, o Cessna 172 Skyhawk. Também é a aeronave mais vendida da Piper.

Flaps manuais versus elétricos

As abas elétricas são mais simples de serem produzidas pelos fabricantes e o mecanismo é menos complicado de operar, dependendo de como é implementado. No entanto, alguns pilotos preferem a sensação tátil de uma barra Johnson, pois oferece controle mais direto sobre a aeronave. Estas não são necessariamente qualidades tangíveis, mas contribuem para uma experiência de voo mais mecânica, quase “mais pura”, um atributo desejável na aviação geral.

Embora a “sensação” de uma aeronave seja subjetiva e difícil de medir, existem outros benefícios associados ao mecanismo. Principalmente, os flaps manuais costumam ser mais rápidos de implantar, enquanto os flaps elétricos se estendem e retraem em um ritmo mais lento e constante. Isto é benéfico em situações como uma arremetida, onde o gerenciamento de energia é especialmente crítico, e dá ao piloto um controle mais direto sobre a aeronave, em vez de esperar que ela responda ao seu comando.

Além disso, a manutenção dos controles manuais dos flaps é mais fácil e barata do que um sistema elétrico. Os flaps elétricos incluem circuitos elétricos e motores, que não são apenas complexos, mas também normalmente mais caros do que um sistema de cabos e polias. Isso também cria mais pontos de falha, aumentando o risco de implantação assimétrica ou de falha total. Uma falha total do flap requer velocidades de aproximação mais altas, enquanto o desdobramento assimétrico dos flaps pode desestabilizar gravemente uma aeronave.

Retrofits e preservação em aeronaves GA

A modernização de aeronaves mais antigas com modernas alças manuais tornou-se uma questão de preservação do patrimônio e de melhoria da funcionalidade. Os modelos de reposição mais recentes tendem a ser mais utilizáveis do que as barras Johnson com as quais essas aeronaves saíram de fábrica e, portanto, são mais seguros. A extensão da alça do flap EZ, por exemplo, adiciona um componente vertical às alavancas manuais do flap, permitindo que os pilotos controlem os flaps sem a necessidade de se abaixarem.

Vários fabricantes menores deixaram de oferecer abas manuais nos últimos anos porque a opção elétrica é mais barata e mais leve. O fabricante de aeronaves Kit Van’s Aircraft é um exemplo proeminente, pois recentemente descontinuou uma opção de flaps manuais depois de oferecê-la junto com uma opção elétrica por anos. Algumas pessoas desenvolveram programas para instalar abas manuais, mas estes foram limitados.

não indicou planos para introduzir flaps elétricos no PA-28 ou no PA-44. Como tal, é o último refúgio para pilotos que buscam experiência mecânica sem recorrer a fabricantes de kits ou aviões antigos. Em toda a indústria, os fabricantes afastaram-se do mecanismo, optando por procurar poupanças de peso e reduções de custos. Isto, no entanto, fornece um atributo único que diferencia a Piper de seus concorrentes.

Resumo do Johnson Bar

A Johnson Bar é um mecanismo antigo que alguns pilotos preferem aos avanços modernos. De certa forma, pode ser melhor comparado a uma transmissão manual de um carro, já que estas também desapareceram em grande parte da indústria automotiva, exceto para alguns entusiastas de carros esportivos. Na aviação geral, a Piper é a maior empresa que ainda vende aeronaves com flaps manuais, e a empresa quase certamente analisou se isso pode ter ajudado a vender aeronaves adicionais.

Para resolver as deficiências da barra Johnson, retrofits como a extensão da alça do flap EZ adicionam um componente à alça, permitindo que os pilotos ainda experimentem a ação mecânica sem precisar se curvar desajeitadamente. Isso moderniza aeronaves mais antigas e as torna mais práticas de voar, ao mesmo tempo que mantém o caráter vintage do avião.

No entanto, em toda a indústria, estes estão a desaparecer progressivamente. Há pouco incentivo para os fabricantes incorporarem este design, especialmente dadas as diferenças de custo e peso. Portanto, embora ainda exista por enquanto, pode não demorar muito até que a frota de aeronaves com Johnson Bars diminua para uma única aeronave e, então, para zero aeronaves.