A outra vez que um avião capotou: a história do voo 80 da FedEx

A recente queda da Delta Connection 4819 em Toronto ganhou as manchetes em todo o continente norte-americano. Embora todos os ocupantes tenham conseguido sair em segurança, a bizarra sequência de colisão do

CRJ-900 virando de cabeça para baixo e pegando fogo está desafiando investigadores e especialistas a responder,o que aconteceu?

O acidente parece assustadoramente semelhante a outro acidente mais trágico ocorrido 16 anos antes. Em 2009, um

O MD-11F salta na pista 34L de Tóquio Narita e, em poucos minutos, um pouso de rotina se torna tudo menos isso, quando o cargueiro vira de cabeça para baixo e se torna umbola de fogo.

A aeronave

Em 23 de março de 2009, o N526FE opera o FX80 do Aeroporto Internacional Baiyun de Guangzhou, no sul da China, até o Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio. Este avião é um McDonnell Douglas MD-11 com motor Pratt & Whitney, inicialmente usado para testes pela NASA e mais tarde como avião comercial para

, antes de serconvertidopara um avião de carga da FedEx Express.

Foto: Kentaro Iemoto I Wikimedia Commons

É o último dos “Trijets”, um tipo de aeronave quase extinto originado dos primeiros dias da Era do Jato. A impressionante configuração de dois motores sob a asa e um terceiro motor montadodebaixo deo estabilizador vertical pretendia economizar custos em relação aos quadriciclos da época, ao mesmo tempo que fornecia capacidade que os jatos duplos não conseguiam igualar.

Mas à medida que os Airbus e Boeings bimotores se tornaram mais capazes, o terceiro motor tornou-se apenas um custo extra. O MD-11, uma atualização do DC-10 da McDonnell Douglas, também não foi o último grito para o tipo, com apenas200cópias sendo vendidas, a maioria das quais eram cargueiros ou vendidas a baixo custo para companhias aéreas de carga.

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O voo noturno

A bordo do MD-11F em Guangzhou está uma tripulação experiente de duas pessoas. 54 anos e ex-piloto de caçaKevin Mosleyestá no comando como capitão deste voo, enquanto o homem de 49 anosAntonio Pino, um ex-piloto do Lockheed C-5 Galaxy, entra como primeiro oficial e é oPilot voandopara o percurso de hoje.

Como PF, o Primeiro Oficial Pino é responsável por pilotar fisicamente a aeronave e gerenciar o voo, enquanto o Capitão Mosley realiza chamadas de rádio e monitora os instrumentos de voo como Pilot Monitoring (PM).

Os dois pilotos decolam de Guanzhou no meio da noite e se aproximam de Tóquio na madrugada de segunda-feira, 23 de março. Ao longo da viagem tranquila de 1.600 milhas náuticas (2.900 km), o avião funciona perfeitamente, mas os pilotos mostram sinais de cansaço. Embora não se possa concluir que este fator contribuiu para o acidente, o primeiro oficial Pino observou que ambos estavam cansados, com o capitão Mosley concordando com ele.

Foto: Austin Deppe | Shutterstock

A viagem dos pilotos

Voos de longa distância podem ser desafiadores para a mente e o corpo, especialmente para pilotos de carga que costumam trabalhar no meio da noite. Estes dois pilotos em particular trabalhavam há mais de umsemana.

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De acordo com o Conselho de Segurança de Transporte do Japão, os pilotos trabalharam:

• 15 de março: Tempo de voo 7h 28m (Trabalhado 8h 51m)
• 17 de março: Tempo de voo 4h 46m (Trabalhou 6h 15m)
• 18 de março: Tempo de voo 4h 40m (Trabalhou 7h 26m)
• 20 de março: Tempo de voo 6h 04m (Trabalhou 9h 50m)

Os pilotos durante esta viagem partiram de Anchorage, no Alasca, e fizeram escalas no Japão, China, Malásia e Filipinas. Na noite anterior ao acidente, em22 de março, a tripulação levou o N526FE do Aeroporto Internacional Clark para Guangzhou e, depois de uma breve espera em terra, voou o FX80 para Tóquio Narita na manhã do23º.

Aproximando-se de Tóquio

Na madrugada de 23 de março de 2009, o voo 80 da FedEx Express inicia sua descida para o aeroporto de Narita. O controle de aproximação os libera em direção à Pista 34L, atrás de um Boeing 747 da Nippon Cargo Airlines. Ao se aproximarem do aeroporto, são avisados ​​de ventos de 320º a 28 kt, com rajadas de40 kt. Os relatórios piloto (PIREPs) são fornecidos pela Narita Tower informando sobre cisalhamento do vento abaixo de 2.000 pés a cerca de 15 nós.

Pousar

A tripulação de voo alinha-se na Pista 34L e inicia uma aproximação normal, como já fizeram milhares de vezes antes. O MD-11F, conhecido por ser difícil durante o pouso, aproxima-se a uma velocidade de mais de 160 kt, com flaps 35 abaixados, e enquanto o piloto automático trabalha diligentemente para manter a aeronave estável, exclama o Capitão Mosley,

O primeiro oficial Pino desativa o piloto automático a 198 pés, deixando os aceleradores automáticossobre. Quando o avião passa de 100 pés, depois de 50, 40, 30 e 20, o primeiro oficial Pino inicia seu flare enquanto os motores estão em marcha lenta. A aeronave sobe e o Primeiro Oficial Pino reage empurrando bruscamenteabaixoem sua coluna de controle, quando o trem certo atinge a pista com força, causando fumaça branca.

Foto: Angel DiBilio I Shutterstock

A aeronave salta no ar e o primeiro oficial Pino reage empurrando o nariz ainda mais para baixo enquanto o avião cai. A aeronave pousa firmemente novamente pela segunda vez, primeiro no trem de nariz, depois no trem de pouso principal, e novamente salta de volta no ar, desta vez atingindo uma altura de4,8 m (16 pés).

O N526FE começa a cair e pousa novamente noequipamento de nariz, depois o trem de pouso principal. A asa esquerda atinge o solo e o trem de pouso principal esquerdo falha, fazendo com que a aeronave se quebre e pegue fogo ao cair na pista e cair na grama, parando de costas. O incêndio subsequente destruiu grande parte dos restos da aeronave.

O capitão Kevin Mosley e o primeiro oficial Anthony Pino, os únicos dois ocupantes a bordo, morreram no acidente.

A causa

Foto: Conselho de Segurança nos Transportes do Japão I Wikimedia Commons

O acidente foi investigado pelo Conselho de Segurança de Transporte do Japão, bem como por uma equipe enviada pelo Conselho Nacional de Segurança de Transporte da América. No seu relatório final, apósquatroanos de trabalho investigativo, o JTSB concluiu que a causa provável eraoscilações de botodecorrente de umsurto tardiodurante o pouso. Isso foi agravado por grandes movimentos de nariz para baixo feitos depois que a aeronave voltou ao ar.sementradas correspondentes do acelerador.

Contribuíram para o acidente as condições de vento no Aeroporto de Narita, bem como a inexperiência do primeiro oficial em pousar o tipo. Embora o primeiro oficial Pino tenha voado quase 900 horas no MD-11, ele normalmente voava como piloto substituto em voos mais longos, o que significa que ele se sentaria nos controles durante o cruzeiro e ocuparia o assento auxiliar durante as fases críticas do vôo.

Somando-se ao fato de a PF ter pouca experiência na realização de pousos nesse tipo de aeronave, o MD-11 também é conhecido por ser uma aeronave difícil de voar. A velocidade de aproximação para este voo foi de cerca de 165 kt, enquanto um Boeing 777-200ER de tamanho comparável normalmente pousa a menos de 140 kt.

O avião pode se tornar instável facilmente em uma final curta, por ter a mesma asa do antigo DC-10 e um estabilizador horizontal menor, enquanto opera com pesos muito maiores.

Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego I Wikimedia Commons

O fator humano

Parte da razão pela qual a segurança da aviação progrediu tão dramaticamente é admitir que os pilotos são humanos. Os humanos cometem erros e, a menos que chegue o dia em que as aeronaves sejam pilotadas por computadores, isso significa que os pilotos também podem cometer erros, erros que podem levar à catástrofe.

Como tal, embora possa ser fácil rotular a causa deste acidente como um simples erro do piloto, o foco é deslocado para aprender como os factores que levaram ao erro do piloto podem ser mitigados. O JTSB delineou várias recomendações importantes para evitar uma repetição do FedEx Express 80, incluindo:

• Modificações no software de voo do MD-11 para melhorar a manobrabilidade, especialmente durante o pouso.
• Uma revisão do trem de pouso e do projeto da asa do MD-11, a fim de evitar o derramamento de combustível que levou ao incêndio.
• Estudo a realizar sobre a criação de alertas visuais e auditivos sobre se o trem de aterragem está em contacto com o solo.

Além disso, a FedEx Express fez modificações nos manuais de voo e revisou o treinamento de voo para melhor abordar os fatores que levaram ao acidente, como enfatizar a opção de realizar uma arremetida.

Foto: Orso Bianco | Shutterstock

A última reflexão

Levará anos até que o relatório final do recente acidente da Delta Connection em Toronto seja divulgado. Felizmente, nenhuma vida foi perdida, mas, em última análise, a aviação está centrada na segurança e as respostas que surgirem serão acompanhadas de recomendações. Assim como foram feitas alterações após o FedEx 80 para resolver as deficiências que levaram ao acidente, serão feitas alterações para evitar uma repetição do DL4819.

Para tornar a aviação o mais segura possível, o mundo da aviação aceitou que os pilotos, como seres humanos, são suscetíveis a erros. Para garantir que as viagens aéreas continuam a ser o meio de transporte mais seguro, o foco será em descobrir os factores que levaram ao acidente e mitigá-los, quer seja a concepção da aeronave, o clima perigoso ou um erro cometido pela tripulação de voo. No caso do voo 80 da FedEx, os fatores que levaram às decisões tomadas pelos pilotos em frações de segundo foram investigados, identificados e abordados, exatamente como o sistema de investigação pretende fazer.