A estratégia de frota ‘prudente’ por trás do sucesso da Delta Air Lines

Há algumas semanas discutimos por que a Delta Air Lines opera jatos Airbus que não são pilotados por seus grandes rivais nos EUA. A semelhança com a frota existente foi um factor importante, tal como o simples facto de certos tipos serem mais adequados para as operações da companhia aérea. Mas indo ainda mais fundo, podemos ver que as decisões tomadas há mais de uma década foram fundamentais para colocar a companhia aérea num caminho sólido para o sucesso, evitando ao mesmo tempo algumas catástrofes, talvez apenas visíveis em retrospectiva. São essas decisões históricas e uma estratégia de prudência que examinaremos.

Decisões ‘prudentes’

Talvez mais comum no mundo corporativo, a palavra “prudente” não é muito comum na linguagem do dia-a-dia. Definido porIdiomas Oxfordcomo “agir ou demonstrar cuidado e pensamento para o futuro”, a palavra tornou-se um tanto comum nas declarações à mídia da Delta Air Lines:

• Em 2014, a Delta disse que seu pedido de 25 Airbus A350-900 e 25 A330-900neos continuou seu “foco em fabricarprudente, investimentos econômicos em sua frota.”
• Em um comentário de 2015 sobre o compromisso com mais Airbus A330-300, o presidente da companhia aérea Ed Bastian declarou: “A adição deste Airbus A330-300 pela Delta reflete nossa estratégia contínua de tornarprudenteinvestimentos em nossa frota que melhoram a experiência do cliente e a confiabilidade operacional”,
• Ao cancelar seu pedido do Boeing 787 em 2016, herdado da fusão com a Northwest, um executivo da companhia aérea disse na época: “Esta decisão comercial é consistente com a estratégia de frota da Delta paraprudentementeatender às nossas necessidades de aeronaves widebody.”
• E, mais recentemente, em 2022, Bastian disse o seguinte sobre o grande pedido do Boeing 737 MAX 10 de sua companhia aérea: “Essas novas aeronaves oferecem economia operacional superior e flexibilidade de rede, e o acordo reflete nossaprudenteabordagem para implantar nosso capital.”

Foto: Delta Air Lines

Com todas estas declarações em mente, parece que uma “abordagem prudente” é uma estratégia de longo prazo. Na verdade, é algo que o ex-CEO Richard Anderson expôs muito claramente numa entrevista de 2013.

‘Deixe outras companhias aéreas testá-los’

Em maio de 2013, o meio de comunicaçãoMudançapublicou um artigo intitulado “A Delta não tem pressa em comprar novos aviões, o CEO diz que deixe outras companhias aéreas testá-los”. A peça, republicada em grande parte a partir de uma entrevista comReuters, discutiu como o CEO da Delta na época, Richard Anderson, tomou a decisão de evitar encomendar ofertas totalmente novas da Boeing e da Airbus. Na época, outras companhias aéreas corriam para entrar na fila do Boeing 737 MAX e do Airbus A320neo. Os rivais da Delta nos EUA, United, American e Southwest, já haviam feito acordos para o 737 MAX, com a Delta sendo um obstáculo notável.

Anderson, que foi CEO da Delta entre 2007 e 2016, disse na entrevista que sua preferência era “chegar ao final da linha de produção” e comprar jatos depois que os problemas forem resolvidos. Anderson também mencionou que esta estratégia daria tempo para os fabricantes de aviões oferecerem variantes mais longas para acomodar mais passageiros, observando que esses trechos “são sempre melhores do que a economia original”.

Foto: Markus Mainka | Obturador

Na entrevista, Anderson foi caracterizado como ‘avesso ao risco’ por causa de sua estratégia. Sobre o relativamente novo (na época) 737 MAX e seus motores mais eficientes, Anderson disse: “Vamos avaliá-lo, mas preferiríamos ver outras pessoas pilotando esse motor por um tempo”. O CEO da companhia aérea também foi citado dizendo:

A beleza da retrospectiva

É interessante relembrar artigos e entrevistas antigas que discutem estratégias para medir o sucesso dessas decisões. De duas maneiras importantes, Anderson parece ter tomado a decisão certa ao adiar a operação de novas aeronaves:

• Os acidentes fatais de aeronaves 737 MAX em 2018 e 2019 revelaram problemas de projeto com o amplamente desconhecido Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) do tipo, que foi instalado para compensar problemas de equilíbrio associados aos motores maiores. Os rivais da Delta foram forçados a paralisar suas frotas 737 MAX por cerca de 20 meses, pois o jato precisava ser recertificado.
• A Delta demorou para fazer um pedido de longa data do 787, herdado da fusão com a Northwest Airlines. Os primeiros anos do 787 seriam repletos de problemas – nomeadamente eventos de fuga térmica das suas baterias de iões de lítio. O pedido do 787 da companhia aérea acabaria sendo cancelado em favor de uma frota de fuselagem larga pesada da Airbus.

Manter os comentários de Anderson contra as encomendas de aeronaves da Delta também mostra que a companhia aérea de facto valorizou fortemente a economia operacional das variantes ampliadas, que são oferecidas mais tarde nos ciclos de produção. Podemos ver isso com a adoção relativamente tardia do 737-900ER e do A321neo pela companhia aérea.

Da mesma forma que a Delta até agora ignorou o A319neo e o A320neo, a transportadora ignorou a maioria das ofertas do 737 MAX da Boeing e se contentou com um pedido massivo de 100 737 MAX 10 – a variante mais longa do tipo. Embora este pedido tenha sido feito com Ed Bastian como CEO, parece ser uma estratégia semelhante à de Anderson: deixar que outras companhias aéreas tenham problemas com o tipo e entrar em ação mais tarde, optando por uma variante ampliada.

Casos em que a Delta não esperou…

Embora fosse fácil escolher a dedo os casos em que a companhia aérea tomou decisões alinhadas com os comentários de Anderson, também está claro que nem sempre foi assim. Na verdade, a Delta foi um cliente relativamente antigo do Bombarder CSeries (agora Airbus A220).

cha-aviaçãorelatou em 2016 que Anderson ficou bastante impressionado com o novo tipo de aeronave e foi citado como tendo dito:

O tipo de aeronave – especificamente, seus motores turbofan com engrenagens Pratt & Whitney PW1500G – enfrentaria problemas que levariam as fuselagens a passarem muito tempo no solo, incapazes de operar serviços de receita. No entanto, a Delta parece estar lidando relativamente bem com os problemas do A220, especialmente quando comparada a companhias aéreas como a airBaltic.

Foto: Minh K Tran | Obturador

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Também é interessante notar que a Delta encomendou e operou o Airbus A350 relativamente cedo. A aeronave entrou em serviço em 2015, enquanto o primeiro A350 foi entregue à Delta em 2017. No entanto, além dos problemas de degradação da superfície enfrentados em grande parte pela Qatar Airways, parece que a adoção inicial do A350 correu relativamente bem.

Uma estratégia boa e ‘prudente’ para qualquer companhia aérea?

Escolher encomendar e operar um novo projeto de aeronave pode ser uma grande aposta. Claramente, as novas gerações de tipos existentes também provaram ser problemáticas – basta olhar para os atrasos associados ao Boeing 777X.

Obviamente, qualquer novo tipo precisa ter clientes lançadores e adotantes iniciais. Esses atores são cruciais para levantar capital para o aumento da produção. No entanto, é evidente que a paciência e a vontade de operar modelos mais antigos podem compensar o cliente da companhia aérea.

Foto: Delta Air Lines

Voltando à Delta e à sua futura frota, é de se perguntar até que ponto Bastian decidiu adoptar a estratégia de Anderson – e onde poderá seguir o seu próprio caminho. Os dois trabalharam lado a lado por muitos anos, com Bastian como presidente da companhia aérea durante os nove anos em que Anderson foi CEO. A Delta continuará a tomar decisões prudentes? Só o tempo dirá.

O que você acha da estratégia de frota desta companhia aérea? Foi realmente bom para a Delta? Compartilhe suas idéias deixando um comentário.