Por que as aeronaves Airbus têm alavancas laterais enquanto os Boeings têm jugos

Independentemente do fabricante, tipo ou tamanho da aeronave comercial, sabe-se que as cabines de comando são bastante semelhantes, com uma variedade de monitores, instrumentos e interruptores. No entanto, uma grande diferença entre as aeronaves Airbus e Boeing é a coluna de controle ou o manípulo lateral.

As aeronaves Boeing apresentam uma coluna de controle convencional usada principalmente para controlar os movimentos de inclinação e rotação da aeronave. Por outro lado, a Airbus revolucionou o método centenário ao introduzir o manche lateral em suas aeronaves A320. Este artigo explora as diferenças de design e funcionalidade entre as duas filosofias e a razão por trás delas.

Os primeiros dias

Antes da introdução da família A320, todas as aeronaves apresentavam um manche central na cabine. O manche serviu como principal ferramenta para manobrar a aeronave, dando aos pilotos controle manual sobre suas funções. O manche permaneceu o padrão da indústria por muito tempo e foi usado em todos os tipos de aeronaves, desde o turboélice até o 747.

Foto:blusa mate | Wikimedia Commons

No entanto, em 1985, a Airbus decidiu revolucionar a aviação comercial introduzindo o manche lateral em vez do manche central em seu A320. Até então, os manípulos laterais só eram comuns em caças como o F-16 ou o Rafale. OAOPAdestaca a decisão da Airbus de introduzir o side stick juntamente com o novo sistema ‘fly-by-wire’, substituindo os controles de voo manuais por controles baseados em computador.

O bastão lateral

Os novos controles baseados em computador permitiram à Airbus recriar a configuração da cabine e simplificar os controles. O manípulo lateral com uma só mão tornou a experiência mais confortável e deu aos pilotos mais espaço para interagir com os novos sistemas de informação.

Houve uma razão comercial para fazer a mudança também. A Airbus estava procurando uma maneira de quebrar a fortaleza que o 737 tinha sobre o mercado de fuselagem estreita. Ao introduzir o side stick, a Airbus diferenciou seus aviões e deu às companhias aéreas uma aeronave fundamentalmente diferente do 737: o A320.

Foto: Airbus

A Airbus passou a empregar o manche lateral em todas as suas aeronaves subsequentes, o que significa que quase todas as aeronaves Airbus no céu agora apresentam esse design. A ausência do manche maior significa mais espaço, e a Airbus usou isso para criar um novo cockpit em torno de computadores e monitores. Mais recentemente, a empresa introduziu um cockpit com tela sensível ao toque, minimizando totalmente a necessidade de interruptores manuais.

O jugo continua vivo

Embora a Airbus possa ter se afastado do jugo tradicional, a Boeing não fez o mesmo. Todas as aeronaves Boeing ainda apresentam um manche central e muitas implementações tecnológicas avançadas. Existem algumas razões para isso. A Boeing considerou a introdução de um manche lateral com a primeira aeronave 737 em 1967. No entanto, optou por não fazê-lo, devido a considerações de design e preocupações de que a mudança seria muito drástica para os pilotos existentes.

Com o sucesso do 737 e do 747, fazia sentido que a Boeing continuasse com um design de cabine semelhante. No entanto, isto não quer dizer que a Boeing também não tenha implementado os mais recentes sistemas ‘fly-by-wire’. O 777 se tornou a primeira aeronave a apresentar o novo sistema, com os subsequentes 787 e 747-8 aprimorando a tecnologia.

Dito isto, a Boeing não vê razão para se afastar do jugo. Enquanto a empresa puder continuar inovando, há poucos motivos para fazer mudanças fundamentais no design. Sua aeronave mais recente, o 777X, continua com o manche e apresenta uma cabine de comando futurista com tela sensível ao toque.

O deck de combate do 777X é semelhante ao 777 e 787 em seu design para treinamento mínimo de conversão. As distinções vêm com os displays piloto duplos totalmente configuráveis ​​e o display heads-up como padrão. No entanto, pelo menos um interruptor é novo – os controles das pontas das asas. Esse recurso é encontrado no painel superior e se parece com a ponta de uma asa.

Então, o que é melhor?

A primeira pergunta que você pode pensar ao ler isto pode ser: qual desses sistemas é melhor? Tanto a Airbus quanto a Boeing oferecem explicações fortes e lógicas sobre por que seus sistemas são melhores. No entanto, a resposta é complicada (e varia dependendo de para quem você pergunta).

O lado pró-Airbus insiste que o manche lateral torna o vôo muito mais confortável para os pilotos e garante que eles permaneçam dentro de limites seguros. O controle lateral também torna a operação do conjunto de computadores e sistemas muito mais fácil, com mais espaço e uma mão livre. O side stick também representa o próximo passo no desenvolvimento do voo, preparando o terreno para mais inovações.

Foto: Jordan Tan | Shutterstock

O lado pró-Boeing diz que o manche é uma ferramenta importante para operar a aeronave em emergências, permitindo uma substituição em cenários de emergência. O lado também insiste que o design do manche retenha habilidades de voo mais gerais e coordenação entre o piloto e o co-piloto. Por último, a canga faz parte da tradição de voar e ainda há poucos motivos para mudá-la, uma vez que a tecnologia pode evoluir em torno da canga.

Ao falar com os pilotos, a visão é semelhante. Dependendo da aeronave, alguns insistem que o manche oferece mais controle, enquanto outros dizem que o conforto do manche lateral é incomparável. A resposta à questão de qual é o melhor não é fácil e decorre das filosofias de design da Airbus e da Boeing.

Foto: Kevin Hackert | Shutterstock

Incidentes notáveis

Ao discutir alavancas laterais e jugos, é importante ver como as tecnologias se comportam no mundo real. Embora a aviação esteja no seu período mais seguro da história, houve casos em que ambas as tecnologias foram examinadas.

A tecnologia do manche lateral foi minuciosamente investigada após a queda do voo 447 da Air France. O Airbus A330 caiu no Atlântico após a perda do piloto automático e a luta da tripulação com o manche lateral. A certa altura, os dois pilotos tentaram operar o manche lateral ao mesmo tempo, cancelando as ações um do outro e empurrando o avião para um estol.

Após o acidente, muitos criticaram o design do manche lateral, uma vez que não levava em conta as ações do outro piloto. Já no projeto de manche, as ações de um piloto são imitadas no outro. No entanto, outros atribuíram o incidente à reação da tripulação de voo, e não a uma falha do sistema.

Em relação ao design do manche, os críticos apontam para o 737 MAX. O design mais antigo da família 737 significa que a aeronave não possui muitos recursos novos encontrados em aeronaves mais novas. Por exemplo, o 737 MAX não utiliza o sistema ‘fly-by-wire’ na maioria dos controles principais. A busca inicial da Boeing de tornar o avião semelhante ao 737 NG para evitar a reciclagem dos pilotos significou deixar de fora os recursos mais recentes da cabine de comando. Embora isto possa não ser uma crítica ao jugo em si, faz com que pareça uma tecnologia ultrapassada.

O layout da cabine de comando do 737 MAX 10 é basicamente o mesmo do resto da família MAX. O principal diferencial do 737 MAX 10 é um display extra para mapas de voos/aeroportos, que está sendo testado atualmente.

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Foto: Justin Hayward | Voo Simples

Eventualmente, a Boeing e a Airbus seguiram ideias diferentes sobre o grau de automação na cabine de comando. Isto, por sua vez, se traduz na experiência de voo que os pilotos têm a bordo da aeronave, ambas com seus próprios méritos e deméritos. Embora seja improvável que a Airbus volte ao jugo, a Boeing poderia mudar seu design? Descobriremos nas próximas décadas.

O que você acha do debate sobre o bastão e o jugo? Você tem alguma preferência? Deixe-nos saber na seção de comentários.