Por que os Boeing 747 não embarcam no convés superior?

Quando a Boeing lançou o jato de dois andares, há mais de cinco décadas, a indústria da aviação ficou fascinada pelo seu tamanho. A ideia de ter dois andares com assentos a uma altura próxima de seis andares era nova. De acordo como fabricante:

"O histórico 747, apelidado de 'Rainha dos Céus', revolucionou as viagens aéreas como o primeiro avião de corredor duplo do mundo e permitiu que mais pessoas voassem mais longe, mais rápido e de forma mais econômica do que nunca. Marcado por sua protuberância distintamente reconhecível, este avião icônico é um símbolo de grande engenharia, inovação e muitas vezes considerado uma notável obra de arquitetura."

Veja também:Ambientes exclusivos: essas companhias aéreas oferecem assentos econômicos no andar superior do Airbus A380

“Desde que a produção começou em 1967, e o primeiro 747-100 completou seu primeiro voo de teste em 1969, mais de 100 clientes compraram 1.574 aeronaves, registrando mais de 118 milhões de horas de voo e quase 23 milhões de ciclos de voo.”

A característica mais notável e comentada do Boeing 747 é o seu deck semi-superior, que oferece espaço exclusivo para passageiros selecionados. Mas por que os passageiros não podem embarcar diretamente nesta área? Vamos descobrir.

Os passageiros têm que subir as escadas

Passageiros	410
Alcance nm (km)	13.650 km/7.370 milhas náuticas
Comprimento	76,3 m (250 pés 2 pol.)
Envergadura	68,4 m (224 pés 5 pol.)
Altura	19,4 m (63 pés 6 pol.)
Velocidade de cruzeiro	Mach 0,86
Total Cargo Volume	6.225 pés3
Corredores	2
Peso Máximo de Decolagem	447.700 kg/987.000 libras

Leitores que tiveram a sorte de viajar no convés superior doBoeing 747saberá como é a rotina de embarque. Tendo entrado na aeronave pelo convés inferior, esses passageiros podem subir as escadas até aquele reino proibido no topo da cabine principal. É uma experiência apaixonante, mas poderia ser evitada com o embarque direto, com uma ponte aérea que liga ao último andar?

Há uma porta no convés superior, então não seria viável embarcar os passageiros diretamente, poupando-lhes a viagem para cima? Na prática, isso não funcionaria por vários motivos. Em primeiro lugar, a capacidade do deck é mínima. Assim, a infraestrutura necessária para outra ponte aérea não valeria a pena para apenas alguns passageiros.

Foto: Boeing

Crucialmente, a porta no andar superior é usada principalmente como saída de emergência, já que um deslizamento no mecanismo da porta significa que esse recurso de segurança bloquearia a ponte de embarque. Além disso, a porta em questão abre para cima, o que complica ainda mais as coisas.

A380 permite embarque no andar superior

Passageiros	525 (Típico)
Comprimento	72,73 m
Envergadura	79,80m
Altura	24,10m
Velocidade de cruzeiro	910 km/h
Máx. altitude	13.100 m
Máx. peso de decolagem	560.000kg
Máx. peso de pouso	391.000kg
Faixa*	12.400 km
Largura da cabine (MainDeck / Upper Deck)	6,6m / 5,9m

No entanto, o Airbus A380 contrasta com o 747 neste aspecto. Uma diferença fundamental entre o A380 e o 747 é que o primeiro possui deck superior completo. Assim, é mais fácil justificar o investimento na infraestrutura para ter pontes de embarque servindo o andar superior, já que muito mais passageiros utilizam esta área do avião. Como pode ser visto abaixo, as pontes de embarque oferecem acesso sem degraus ao convés superior.

É claro que devem existir contingências para a rara ocorrência em que uma ponte de embarque no andar superior possa não estar disponível. Neste caso, os passageiros sobem escadas, mas e os cadeirantes? Para isso, o A380 conta com uma cadeira elevatória interna. A Simple Flying examinou este equipamento mais de perto em um artigo do ano passado.

Aventuras no convés superior

Embora o 747 do andar superior não possa ser abordado, diversas nuances foram relacionadas a ele ao longo das décadas. A escada em espiral foi um fenômeno nos primeiros anos do jumbo, representando uma era de luxo nas viagens aéreas. Além disso, a Delta Air Lines promoveu a venda de uma «cobertura voadora» no convés superior. A KLM foi pioneira com seu convés superior alongado no 747-200, que logo se tornaria um recurso padrão do tipo.

Um tipo de aeronave cada vez mais raro

Desde 1968, a Boeing produziu 1.574 exemplares do que deve ser uma das aeronaves comerciais mais reconhecidas de todos os tempos. Embora a Majestade do 747 seja reverenciada em todo o mundo, a demanda por jatos quad tão grandes diminuiu recentemente e a produção foi encerrada.

O último 747 a ser produzido foi entregue em janeiro deste ano. A Atlas Air foi a companhia aérea que recebeu a última entrega da lenda. De acordo com dados dech-aviation.com, pouco mais de 350 747 ativos, incluindo todas as variantes do tipo, são deixados em todo o mundo. O -400 é o modelo mais ativo.

Contudo, com o programa global concluído e os exemplos existentes apenas a aumentar, este número irá provavelmente diminuir. No entanto, a nova série 747-8 significará que o jato jumbo permanecerá a “Rainha dos céus” por mais algum tempo.

O que você acha do Boeing 747? Você já voou em um de seus conveses superiores? Na seção de comentários, compartilhe suas idéias e experiências.