Vol 625 d'American Airlines : le point de vue de l'équipage de cabine

C'était le 27 avril 1976.

le vol 625, un vol intérieur régulier, avait décollé plus tôt dans la journée de l'aéroport international T. F. Green de Rhode Island (PVD) et avait effectué une escale de routine à

à New York. La destination finale était l'aéroport Harry S. Truman, Charlotte Amalie, St Thomas dans les îles Vierges américaines. Le Boeing 727-100 a quitté New York peu après midi avec à son bord 81 passagers et sept membres d'équipage.

Date	27 avril 1976
Résumé	Sortie de piste causée par une erreur du pilote
Type d'avion	Boeing 727-23
Opérateur	Compagnies aériennes américaines
Inscription	N1963
Origine du vol	Aéroport TF Green, Providence, Rhode Island
Escale	Aéroport international John F. Kennedy, New York, New York
Destination	Aéroport Harry S. Truman, Saint Thomas, Îles Vierges américaines

Le capitaine ce jour-là était Arthur Bujnowski, un ancien vétéran de la Seconde Guerre mondiale et pilote très expérimenté qui avait effectué 154 atterrissages à St Thomas, dont 27 au cours des 90 jours précédents et 10 atterrissages au cours des 30 derniers jours. Le copilote était Edward Offchiss et le mécanicien navigant était Donald Nestle. Travaillaient dans la cabine les hôtesses de l'air, Elizabeth Pickett, âgée de 47 ans, également connue sous le nom de Betty, Jan Chamberlain, Joan Carrera, âgée de 35 ans et Betty Bender. Ils étaient tous basés à New York.

Ce qui s'est passé?

Le vol de trois heures s'est déroulé sans incident, et les agents de bord ont effectué leurs tâches de sécurité et de service comme ils le faisaient toujours. Ils avaient préparé la cabine pour l'atterrissage à St Thomas et pris leurs strapontins pour l'atterrissage. L'aéroport était connu pour sa piste courte de 4 658 pieds, et le 727 était l'avion le plus lourd autorisé à l'utiliser et dans une seule direction.

Photo:Sergio Valle Duarte | Wikimédia Commons

Lors de la descente à 10 000 pieds, il y a eu un pic de pression dans le système de pressurisation de la cabine, ce qui a provoqué des douleurs aux oreilles et une surdité temporaires chez certains passagers et membres d'équipage. En réponse, ils ont utilisé les commandes manuelles de pressurisation pour corriger le problème. Le commandant de bord a demandé au contrôle aérien d'annuler l'approche IFR (Instrument Flight Rules), leur permettant de procéder à vue à la place et de ralentir le taux de descente et, par conséquent, le taux d'augmentation de la pression dans la cabine, rendant la cabine plus confortable.

Photo:Jtfiéderer | Wikimédia Commons

Le commandant de bord a commis une erreur lors de l’approche et le réglage maximal des volets de 40 degrés n’a pas été appliqué conformément aux procédures normales d’American pour St. Thomas. La vitesse de l’avion était 10 nœuds plus élevée qu’elle aurait dû l’être lorsqu’il a franchi le seuil de piste. Il a « flotté » dans une rafale turbulente qui a forcé l’aile droite à s’abaisser. Le commandant de bord a tenté de corriger le tir, mais l'avion se trouvait déjà à 2 300 pieds sur la piste 9 au moment du toucher des roues et a continué de flotter au-dessus de la piste.

Le commandant de bord a forcé l'avion à descendre sur la piste, mais les pilotes n'ont pas utilisé les freins et le commandant de bord a demandé une remise des gaz trois secondes plus tard. Cependant, les moteurs du 727 étaient lents à réagir et ne pouvaient pas atteindre la vitesse nécessaire pour décoller. Le commandant de bord a alors paniqué et a appliqué les freins à fond et a oublié d'appliquer la poussée moteur inverse avant l'impact de l'avion.

Impact mortel, incendie et fumée

L'avion a heurté une antenne du système d'atterrissage aux instruments et est sorti en sortie de piste. La pointe de l'aile droite a heurté le sol et s'est écrasée à travers une clôture en chaîne. À ce moment-là, des flammes étaient apparues sur le côté droit de l'avion, alimentées par le carburant présent dans l'aile rompue. Le feu s’est rapidement propagé au centre droit de la cabine et il y avait une fumée noire âcre. L'une des agents de bord a eu l'impression que la fumée l'étouffait, mais elle n'a pu quitter son siège que lorsque l'avion s'est arrêté. Elle vit la cabine de première classe s'effondrer devant elle.

Il a heurté un talus avant de décoller brièvement et de se glisser dans une station-service Shell et un magasin de rhum de l’autre côté de la route périphérique de l’aéroport. L'épave s'étendait sur 375 pieds. L'avion s'était brisé en trois morceaux et la queue s'était séparée. L'une des hôtesses de l'air survivantes était assise là et a vu le fuselage se briser autour d'elle. Les deux agents de bord avaient des flammes à moins d’un mètre d’eux.

Photo:NTSB | Wikimédia Commons

Il était 15h10, heure locale. L'avion était en flammes et il y avait une épaisse fumée noire et âcre. Dans la cabine, l'incendie a fait rage intensément à l'avant et au centre de la cabine. Les survivants, dont les agents de bord Betty et Jan, ont réussi à s'échapper en quelques secondes par la sortie sur l'aile gauche ou par des fissures dans le fuselage. L'équipage de conduite s'est échappé par la fenêtre droite du cockpit. Certains passagers ont été submergés par l'incendie et la fumée étouffante avant même d'avoir pu enlever leur ceinture de sécurité. Malheureusement, ils ont été pris dans l’enfer.

Photo:Jtfiéderer | Wikimédia Commons

Les conséquences

Des camions de pompiers se dirigeaient vers l'avion avant qu'il ne s'arrête, mais ils étaient gênés par la clôture, les lignes électriques sous tension au sol et les automobiles garées. Fait remarquable, le premier camion est arrivé sur les lieux en moins de deux minutes. Les passants n’ont pas pu aider à cause du feu qui faisait rage et de l’épaisse fumée. Les passagers survivants se promenaient hébétés, ne croyant pas vraiment à ce qui venait de se passer. Les pompiers se sont rendu compte qu’ils ne pouvaient plus rien faire. Il n'y aurait plus de survivants.

• 81 passagers, 7 membres d'équipage
• 37 morts, dont 2 agents de bord
• 39 blessés, dont un au sol
• 51 survivants

Photo:Jtfiéderer | Wikimédia Commons

Il y a eu 37 morts ce jour-là, dont les agents de bord Elizabeth et Joan. Ils avaient subi un traumatisme dû à un impact, une inhalation de fumée et des brûlures au troisième degré. Trente-huit des survivants ont été blessés, dont un au sol, un homme qui attendait à l'aéroport dans sa voiture. Ils présentaient des fractures, des brûlures, des coupures et des contusions. L'avion a été complètement détruit, tout comme huit automobiles, l'îlot de pompe à carburant et les poteaux électriques. Le magasin de rhum et la station-service ont été endommagés par le choc et l'incendie.

Rapport final et recommandations

LeNTSBLe rapport indiquait que la cause probable de l'accident était les actions du commandant de bord et son jugement lorsqu'il a lancé une manœuvre de remise des gaz avec une piste insuffisante après un long atterrissage. Cela a été attribué à un écart par rapport aux techniques d'atterrissage prescrites et à une rencontre avec des conditions de vent défavorables, courantes à l'aéroport.

Bien que le conseil d'administration ait déclaré que l'accident était dû à une erreur de pilotage, il a également déclaré que ses actions avant l'accident étaient celles qu'il aurait cru correctes en raison de son expérience. Le conseil d’administration a suggéré que l’accident aurait pu être évité si la remise des gaz avait été effectuée dès qu’ils ont rencontré la rafale ou s’il avait tenté de continuer à arrêter l’avion dès qu’il touchait le sol.

Voir aussi :Vol 102 d'American Airlines : le point de vue de l'équipage de cabine

Il est également possible que le problème de pressurisation auquel ils venaient de faire face ait affecté le jugement du capitaine en matière de distance et de vitesse. Les trois membres d'équipage se sont remis de leurs blessures et ont continué à voler avec American.

Problèmes aéroportuaires et problèmes de sécurité

Le conseil d’administration du NTSB a également noté que « l’aéroport, bien que loin d’être idéal, est sûr » pour les opérations d’avions à réaction, à condition qu’elles soient « menées selon les procédures prescrites ». La piste était controversée depuis de nombreuses années et était connue pour être très courte pour les avions à réaction. Il y a deux collines au bout de la piste et les conditions turbulentes n'étaient pas rares. En 1972, la FAA avait déclaré : « bien que l’aéroport puisse être considéré comme sûr d’un point de vue réglementaire, il s’agit d’un aéroport marginal et le potentiel de catastrophe est bien plus élevé que la plupart des autres aéroports de la région ».

Après l'accident, American a cessé tous les vols à réaction vers Saint-Thomas, opérant à la place des vols vers La Croix, à proximité. De là, les passagers pouvaient prendre un turbopropulseur Convair 440 exploité par American Inter-Island Airlines jusqu'à St Thomas. American n'est pas revenu à St Thomas avant la construction de la nouvelle piste de 7 000 pieds. L'aéroport est désormais connu sous le nom d'aéroport Cyril E. King et reste encore aujourd'hui une destination touristique populaire, même si l'île n'oubliera sans doute jamais ce terrible accident.