DHL envisage des vols de nuit de gros porteurs court-courriers en Europe pour le renouvellement de sa flotte

DHL est la troisième plus grande compagnie aérienne de fret au monde, après UPS et FedEx, et le deuxième opérateur de fret aérien en termes de part de marché mondiale. Les trois compagnies aériennes privilégient leurs opérations en fin de soirée et tôt le matin, ce qui est typique d'un intégrateur (entreprises assurant le transport express aérien de bout en bout, y compris par voie aérienne et terrestre).

Les opérations de nuit sont essentielles car elles facilitent les livraisons le lendemain. Une vague d'arrivées d'avions cargo arrive, à ce moment-là, les colis peuvent être rechargés sur d'autres avions qui opèrent vers diverses destinations. Cette stratégie de connexion permet aux compagnies aériennes cargo de maximiser leur efficacité et de garantir que les avions ne partent pas vides.

Par exemple, si un opérateur de fret devait voler de Dubaï (EAU) à Budapest (Hongrie), il est peu probable que le vol soit complet. Les compagnies aériennes cargo optent plutôt pour un vol de Dubaï vers un hub européen, comme Leipzig dans le cas de DHL, suivi d’un vol court-courrier vers Budapest. De cette manière, les services en provenance d’autres destinations, tant long-courriers qu’européens, peuvent également contribuer à alimenter les trajets les plus courts.

Les avions plus anciens descendent quand le soleil est levé

Les compagnies aériennes cargo ont tendance à utiliser des avions relativement plus anciens, qui, dans certains cas, sont acquis à bas prix. Cela permet un taux d’utilisation globalement plus faible, fonctionnant principalement et souvent exclusivement pendant la nuit. S'adressant à Simple Flying, le directeur des affaires publiques de DHL à Bruxelles, Lorenzo Van de Pol, a expliqué :

"Nos avions sur nos réseaux européens sont essentiellement stationnés pendant la journée, ils effectuent un vol vers un hub, puis peut-être un ou deux vols au départ du hub, donc ils n'ont pas un taux d'utilisation très élevé. C'est principalement vrai pour le réseau européen."

La disponibilité des avions cargo est un problème important auquel DHL et ses concurrents sont confrontés. Contrairement aux compagnies aériennes de passagers, les nouveaux avions cargo ne sont pas facilement disponibles. Par exemple, il n’existe pas de remplacement direct de l’A300, l’option la plus proche étant l’A330, qui offre 20 % de capacité en plus – ce qui n’est pas toujours nécessaire.

Photo : Vincenzo Pace | Vol simple

La flotte mondiale de fret court et moyen courrier est assez ancienne. Si l’on considère les trois grandes compagnies aériennes express – FedEx, UPS et DHL – un certain nombre d’avions se distinguent par des types de flotte inhabituels, rares ou inexistants par rapport aux compagnies aériennes de passagers. Simple Flying a sélectionné quelques avions de chacune des compagnies aériennes sur la base des données deplanespotters.net.

DHL	FedEx	UPS
Airbus A300 (~27 ans)	Airbus A300 (~29 ans)	Airbus A300 (~22 ans)
Boeing 737-400 (~ 32 ans)	MD-11 (~31 ans)	MD-11 (~30 ans)
		Boeing 747-400F (~23 ans)

La plupart des avions des compagnies aériennes de la région ne dépassent pas la barre des 30 ans. Pourtant, des avions relativement plus anciens et parfois moins chers constituent l’épine dorsale du réseau de fret express européen et nord-américain.

Il arrivera inévitablement un moment où les avions plus anciens seront tout simplement trop coûteux à exploiter, ce qui dépassera de loin tout avantage. Le renouvellement de la flotte court-courrier constitue toutefois un défi, compte tenu du manque de disponibilité des avions évoqué ci-dessus. Le renouvellement de la flotte n’est cependant pas un enjeu sur le front intercontinental. Van de Pol explique pourquoi :

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"Nous avons évidemment aussi un réseau intercontinental et là nous constatons que le taux d'utilisation de ces avions est évidemment beaucoup plus élevé. Nous constatons que lorsque nous achetons de nouveaux avions, nous les utilisons évidemment davantage sur ces routes long-courriers où le taux d'utilisation est juste élevé."

Photo : Markus Maïnka | Shutterstock

Planespotters.netmontre que la flotte du groupe DHL, composée d'un large éventail de compagnies aériennes, exploite par exemple 30 Boeing 777. Ces avions modernes de dernière génération offrent une capacité de chargement importante.

"Ici, cela devient intéressant car certaines parties de notre réseau sont conçues de manière à ce que nous puissions également les utiliser [les gros-porteurs] pour nos vols de nuit européens. Pour vous donner un exemple, nous avons un AeroLogic 777 qui part à 11h30 à l'aéroport de Bruxelles et lorsqu'il vole vers Leipzig, il prend déjà du fret pour l'Asie. Une fois atterri à Leipzig, il continue vers [des destinations comme] Bahreïn, Dubaï, Hong Kong et Singapour."

Image créée avecgcmap.com.

Symbiose intercontinentale et court-courrier

L'AeroLogic 777, par exemple, démontre comment un avion long-courrier peut être utilisé efficacement sur des vols court-courriers. Ceci est particulièrement important compte tenu des restrictions opérationnelles croissantes dans certains des principaux aéroports de DHL en Europe, dont Bruxelles.

"Nous essayons d'en faire de plus en plus [malgré ces restrictions] car notre flotte augmente également. Nous voulons voir comment nous pouvons trouver ces interactions entre nos routes long-courriers/réseau intercontinental et notre réseau européen tout en essayant également de réduire le bruit."

Photo : Vincenzo Pace | Vol simple

« Par exemple, si nous avons un vol en provenance des États-Unis sur DHL Air UK – qui vole principalement sur des 777 et des 767, qui sont les avions cargo les plus modernes – comment pouvons-nous alors concevoir le réseau de manière à ce que nous puissions ensuite avoir ce tronçon vers les East Midlands qui est peut-être actuellement effectué sur un A300 mais à l'avenir piloté par le 777 ou le 767. Par conséquent, concevoir le réseau de manière à voir comment nous pouvons mieux utiliser cette nouvelle génération intercontinentale ou longue avions de transport.

Concernant le calendrier possible, Van de Pol a admis que ce n'était pas une tâche facile.

"Ce sont donc des exercices sur lesquels nous travaillons et c'est évidemment très compliqué. Ce n'est pas d'ici demain que nous pourrons concevoir notre réseau complètement comme celui-ci ; probablement pas, je vous le dirai. Mais ce sont des options que nous étudions pour voir comment nous pouvons augmenter l'efficacité dans le domaine."

Les restrictions sonores limitent la croissance

Le travail de DHL en tant qu’opérateur de fret devient de plus en plus difficile avec la montée des restrictions sonores dans les aéroports d’Europe, d’Amérique du Nord et d’Australie. À l'aéroport de Bruxelles, un permis environnemental récemment délivré limite la croissance future la nuit. Une histoire similaire se joue également à l’aéroport Schiphol d’Amsterdam et à Cologne, Toulouse, Bordeaux et Paris Charles de Gaulle.

"Ce genre de débat [entre les plaintes concernant le bruit et le besoin de croissance] est quelque chose que nous avons depuis 25 ans déjà, donc ce n'est certainement pas nouveau. Ce que nous remarquons maintenant, c'est que nous voyons ces conversations dans de plus en plus d'aéroports, même là où il n'y avait jamais eu de problèmes auparavant."

Interrogé sur les solutions possibles aux restrictions nocturnes toujours croissantes, DHL a souligné l'importance de ce que l'on appelleProcédure d’approche équilibrée, inscrit dans le droit de l’UE et constitue un principe officiellement adopté par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). La démarche suit quatre étapes :

1. Réduction du bruit à la source :en grande partie grâce au renouvellement de la flotte et à d’autres avancées technologiques
2. Aménagement et gestion du territoire :y compris ne pas construire de maisons sous les trajectoires de vol, isoler les toits
3. Procédures de vol :ajuster les trajectoires et les itinéraires de vol pour réduire ou répartir équitablement et mieux le bruit
4. Restrictions d'exploitation :l’imposition de limites aux vols en « dernier recours »

Que pensez-vous des gros-porteurs sur les routes court-courriers ? Faites-le-nous savoir dans les commentaires ci-dessous.