Codes Squawk dans l'aviation : 5 choses à savoir

Si vous êtes un connaisseur de l'aviation comme moi, vous avez probablement vu leFilm original Amazon 7500, sorti en 2019. Avec Joseph Gordan-Levitt, il s'agit d'un thriller tendu raconté du point de vue du cockpit, explorant à quoi pourrait ressembler un détournement d'avion après le 11 septembre. Vous savez probablement aussi comment le film tire son nom, car 7500 est le code squawk internationalement reconnu pour le détournement d'avion.

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Cependant, lorsque vous regardez le film, il est possible que, comme moi, vous le regardiez avec quelqu'un qui n'est pas un connaisseur de l'aviation. Donc, si vous avez dû expliquer dans le passé comment Denzel Washingtonje ne pouvais pas réellement piloter un MD-88 inversé(Flight, 2012) ou pourquoi Tom Hanks vient de jouer l'une des pièces les plus remarquables de l'aviation commerciale (Sully, 2016), alors vous vous retrouverez probablement à devoir expliquer les codes de cris en regardant 7500. Voici donc cinq choses que vous devez savoir sur les codes de cris quand il est temps de donner cette explication.

Qu'est-ce qu'un code de signalement ?

Les codes Squawk sont des numéros uniques à quatre chiffres allant de 0000 à 7777, définis sur un transpondeur d'avion pour permettre au contrôle du trafic aérien (ATC) d'identifier cet avion de manière unique et de le distinguer des autres avions dans le ciel. Certains codes de signal sonore sont des valeurs fixes indiquant des scénarios spécifiques (voir ci-dessous), et l'ATC en génère d'autres de manière aléatoire.

Les codes Squawk sont nés pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque les opérateurs de radar britanniques devaient être capables d'identifier si les avions entrants étaient amis ou ennemis. Par conséquent, les avions alliés ont été équipés d’unités émetteur-répondeur (ou transpondeurs) qui transmettaient leur statut amical aux opérateurs. Ces premiers transpondeurs portaient le nom de code « Parrot », et bientôt les pilotes de la RAF ont commencé à utiliser le surnom de « codes squawk » pour décrire l'activité du transpondeur.

Photo de : Musée Impérial de la Guerre

Alors que l’aviation commerciale décollait, l’ATC avait besoin d’un moyen de distinguer le nombre toujours croissant de points anonymes sur un écran radar. C'est là que les codes sonores entrent en jeu. Lorsqu'un avion entre dans l'espace aérien d'un ATC, l'ATC génère un code sonore pour l'avion, qui est entré dans son transpondeur. Le transpondeur transmet ensuite continuellement ces informations à l'ATC avec d'autres données pertinentes telles que l'altitude et la vitesse, et un radar secondaire au sol capture la transmission et affiche les données sous forme d'identifiant unique sur l'écran radar d'un contrôleur de la circulation aérienne.

Comment les codes de signal sonore sont-ils attribués ?

Les codes Squawk sont attribués à tous les aéronefs qui ont déposé un plan de vol IFR auprès de l'ATC. Chaque code est unique, donc aucun avion n'a le même code. Un système informatique génère le code de signal sonore. Chaque installation ATC dispose de certains blocs de codes qu'elle peut utiliser pour attribuer aux plans de vol.

Par exemple, un bloc (par exemple 0101-0178) pour les vols IFR uniquement dans leur espace aérien, un deuxième bloc (par exemple 0201-0278) pour les vols VFR limités à leur espace aérien, un autre bloc pour les vols à destination de différents centres, et ainsi de suite. Ces attributions visent à minimiser la nécessité de modifier les codes de signalement dans les airs et à éviter les chevauchements avec les installations adjacentes.

Photo de : American Airlines

Les plans de vol soumis au système se voient automatiquement attribuer des codes de signal sonore par les systèmes ATC environ 30 minutes avant le départ. Lorsqu'un pilote appelle l'ATC pour demander son plan de vol avant le départ, l'ATC fournira le code de signal attribué à cet avion particulier. Si un avion appelle l'ATC au hasard, le contrôleur le saisit dans le système radar ou dans le système de plan de vol, en fonction de la mesure dans laquelle le pilote souhaite des services, puis le système imprime un code approprié.

Voir aussi :Squawk 7700 : l'Airbus A350 de Singapore Airlines signale une urgence près de Manchester

Qu'est-ce que le code cri 7500 ?

Le code cri le plus célèbre est le 7500, qui signale une « interférence illégale » avec l’ATC, communément appelée détournement. Ces phénomènes sont extrêmement rares et lorsqu’ils se produisent, il s’agit souvent de fausses alertes. Cependant, dans une situation réelle de détournement, pouvoir émettre un signal sonore de 7 500 est particulièrement utile, car il permet aux pilotes d'informer discrètement l'ATC que la sécurité de l'avion a été compromise sans que cela soit annoncé à la radio.

Ce qui se passe après la transmission de ce code varie selon les pays, mais selon la gravité de l'incident, les événements suivants peuvent se produire :

• L'avion pourrait être intercepté et escorté par des avions de combat.
• À l'atterrissage, la police et d'autres autorités attendront l'avion.
• Le contrôle de la circulation aérienne maintiendra l’avion à l’écart de tout autre trafic.
• Le contrôle du trafic aérien peut fermer complètement l'aéroport vers lequel l'aéroport dessert.

Photo : RAF

Qu'est-ce que le code cri 7600 ?

Le code Squawk 7600 alerte l'ATC que l'avion a perdu la communication verbale. Cela pourrait signifier que l'avion ne peut pas recevoir ou transmettre de communications radio ou qu'il peut toujours entendre les communications ATC mais ne peut pas répondre. L'ATC ordonnera à l'avion de « squawk ident », ce qui oblige le pilote à appuyer sur un petit bouton intitulé « ident » sur le transpondeur. Cela fait clignoter l’avion sur l’écran du contrôleur, mais plus important encore, cela confirme que l’avion peut entendre l’ATC et fournit un moyen de parler via une communication non verbale.

Photo : Markus Maïnka | Shutterstock

Fait intéressant, si le pilote ne peut pas entendre l’ATC ou lui parler à proximité de l’aéroport, il peut souvent communiquer avec l’avion grâce aux lumières. Ceux-ci proviennent d'un canon lumineux situé sur la tour, qui permet à l'ATC d'éclairer un avion de couleurs rouge, verte ou blanche pour signifier différents messages lorsque l'avion a perdu la communication. Les signaux des canons légers signifient différentes choses selon que l'avion est au sol ou dans les airs, et leurs valeurs sont enseignées aux pilotes lors de l'entraînement.

Qu'est-ce que le code cri 7700 ?

Le dernier code d'urgence pouvant être émis est le 7700, un code général pour divers scénarios d'urgence. En tant que connaisseur de l'aviation, vous avez probablement vu des tweets en temps réel, des actualités en ligne ou des discussions sur les avions hurlant 7700, ou même suivi un avion hurlant 7700 sur des applications de suivi de vol.

Photo : Teerapoon Tiuekom I Shutterstock

Squawking 7700 est un code fourre-tout qui peut être défini pour toute urgence à bord de l'avion et peut s'appliquer à diverses situations, telles que :

• Urgence médicale à bord
• Panne moteur
• Carburant faible/minimum
• Impact d'oiseaux
• Dommages à la cellule
• Glaçage sévère
• Feu/fumée
• Problèmes de contrôle de vol
• Dépressurisation

Photo de : NATS

Le réglage d'un signal sonore de 7 700 sur le transpondeur montre que l'avion est actuellement confronté à une urgence et met en évidence l'avion sur le radar ATC afin que les contrôleurs puissent lui donner la priorité par rapport aux autres avions. Le pilote peut le régler de manière proactive ou être invité à émettre un signal sonore 7700 par l'ATC à la suite d'un appel « pan » ou « mayday ».

Squawking 7700 donne au pilote la responsabilité de faire tout ce qui est raisonnablement nécessaire pour faire fonctionner l'avion et assurer la sécurité des personnes à bord, quelles que soient les règles. L’Aéronautical Information Manual (AIM), le guide officiel de la FAA pour les informations de vol et les procédures ATC,l'indique clairement à l'article 6-1-1:

"Le pilote commandant de bord d'un aéronef est directement responsable et est l'autorité finale quant à l'exploitation de cet aéronef. En cas d'urgence nécessitant une action immédiate, le pilote commandant de bord peut s'écarter de toute règle du 14 CFR partie 91, sous-partie A, général et sous-partie B, règles de vol, dans la mesure nécessaire pour répondre à cette urgence. "

Cependant, les actions du pilote devront être justifiables par la suite, donc qu'il choisisse de voler à l'envers ou d'amerrir dans l'Hudson, il peut être assuré qu'il devra finalement justifier ses actions lors d'un examen du NTSB.