Pourquoi le DC-10 a eu plus de succès que le Lockheed L-1011 Tristar

Le Lockheed L-1011 TriStar était indéniablement l’un des avions les plus avancés de son époque. Avec une avionique moderne et une automatisation accrue, l’avion pourrait pratiquement atterrir tout seul et même s’approcher des pistes en toute sécurité dans des conditions de visibilité nulle.

L’avion a cependant failli mettre en faillite l’entreprise qui l’avait construit, aux côtés du motoriste britannique Rolls-Royce. Bien que la construction de 250 avions soit achevée, ce qui rend le programme loin d’être un échec complet, Lockheed ne construira plus jamais d’avion de ligne civil et s’en tiendra presque exclusivement au domaine de la défense.

Le McDonnell Douglas DC-10 a été conçu avec une ingénierie similaire à celle du DC-8 précédent et était donc technologiquement loin derrière le L-1011 TriStar. De plus, le DC-10 avait un bilan de sécurité problématique et a connu une série d’accidents mortels dans les années 1970 qui ont porté atteinte à la crédibilité de l’avion.

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Il semblerait que le L-1011 serait sur le point de vaincre son rival obsolète et dangereux, mais ce n'était pas le cas, avec plus de 430 DC-10 livrés aux clients. Dans cet article, nous examinerons de plus près ce qui a conduit le DC-10 à surpasser le L-1011 supérieur.

Le marché de niche

Lorsque la Federal Aviation Administration (FAA) a imposé sa règle des 60 minutes avant l'établissement des normes de performance opérationnelle des bimoteurs à portée étendue (ETOPS), les capacités des biréacteurs étaient extrêmement limitées sur les routes transocéaniques. Les Quadjets, cependant, se sont également révélés inefficaces, car leur forte consommation de carburant les obligeait à être constamment pleins pour en tirer profit.

Photo : Photofex_AUT | Shutterstock

Cela a créé une petite niche pour les trijets, car ils pouvaient contourner les réglementations de la FAA en ayant plus de deux moteurs, mais pourraient également surpasser les coûts d'exploitation du quadrimoteur Boeing 747. Ainsi, McDonnell Douglas et Lockheed se sont précipités pour conquérir ce segment de marché, cédant le sommet du marché au succès du gros porteur de Boeing.

Une course à la production

Lockheed avait même une longueur d’avance dans la bataille pour mettre les deux avions sur le marché. Une fois le développement terminé, l'avion devait entrer en production en 1968. McDonnell Douglas mettra encore un an pour démarrer la production du DC-10.

Malgré cela, Lockheed a pris du retard et n'a livré son premier L-1011 qu'en 1972, tandis que McDonnell Douglas l'avait fait un an plus tôt, en 1971. American Airlines était le client de lancement du DC-10, tandis qu'Eastern Air Lines était le premier transporteur à prendre livraison du L-1011. Selon un article publié dansTEMPS, Lockheed avait été menotté par des retards de production chez Rolls-Royce, qui était le seul fabricant à proposer de construire les moteurs de queue en forme de S uniques du L-1011.

Photo:Édouard Marmet | Wimédia Commons

Le DC-10 a devancé le L-1011 sur le marché et a annoncé un haut niveau de confort des passagers, surnommant l'avion le « Luxuryliner », un concept que les compagnies aériennes étaient sûres d'utiliser dans leurs campagnes marketing. Au moment où le L-1011 arrivait chez les clients, il était presque trop tard puisque le DC-10 parvenait à devancer son rival dans le carnet de commandes.

L'essentiel

En fin de compte, le marché des triréacteurs n’était pas assez important pour que l’un ou l’autre avion puisse véritablement prospérer et devenir un best-seller. Au moment où la réglementation ETOPS est apparue et a permis aux biréacteurs efficaces de traverser l’eau, la consommation élevée de carburant du trijet l’a rapidement rendu obsolète.

Mais du point de vue des ventes, McDonnell Douglas a pris des mesures judicieuses. Malgré un bilan de sécurité discutable au début, l'avion s'est avéré au fil du temps aussi sûr que la plupart des autres avions de l'époque. Non seulement ils ont livré leurs avions aux clients plus tôt, mais le constructeur a également conçu une seconde vie pour l'avion à réaction en tant qu'avion-citerne, et la société a vendu 60 avions KC-10 Extender. Lockheed, cependant, n'a pas eu de chance avec les retards de production chez Rolls-Royce.

Photo : Joe Kunzler | Vol simple

Néanmoins, le L-1011 continuera à desservir certaines des plus grandes compagnies aériennes américaines au cours des prochaines décennies. L’avion à réaction a tout simplement été construit trop lentement et ciblait un marché qui n’était tout simplement pas assez grand pour justifier ses coûts de développement élevés.

Les plus grands opérateurs de triet

Parmi les plus grands exploitants du DC-10 figuraient :

• Compagnies aériennes américaines
• Compagnies aériennes unies
• Compagnies aériennes hawaïennes
• Compagnies aériennes continentales
• Malaisie Airlines
• Garuda Indonésie
• Durable.

Photo:Jon Proctor | Wikimédia Commons

Pendant ce temps, les compagnies aériennes possédant un nombre important de L-1011 dans leur flotte comprenaient :

• Air-Lanka
• Air France
• Air Inde
• Lignes aériennes Delta
• Lignes aériennes orientales
• DEUX
• BWIA West Indies Airways
• Saoudien.

Quels souvenirs gardez-vous du McDonnell Douglas DC-10 et du Lockheed Tristar L-1011 ? Combien de vols avez-vous effectués sur chaque avion ? Partagez vos expériences en commentant ci-dessous.