Pourquoi les compagnies low-cost du monde n'ont généralement pas de gros porteurs

Les compagnies low-cost, apparues dans la seconde moitié du XXe siècle à la suite de la déréglementation mondiale de l’industrie de l’aviation commerciale, appliquent des modèles opérationnels relativement uniques. Autrefois un type de compagnie aérienne relativement rare à voir fonctionner, ces types de transporteurs sont aujourd'hui omniprésents. Il existe quelques caractéristiques partagées par presque tous les transporteurs à bas prix, ainsi que d’autres fonctionnalités qui sont quasiment requises pour le modèle opérationnel. La plupart des compagnies aériennes à bas prix, par exemple, exploitent des services point à point et évitent de desservir les aéroports les plus demandés. De plus, elles paient souvent leurs membres d’équipage moins que la plupart des compagnies aériennes à service complet, et elles trouvent pratiquement tous les moyens possibles pour réduire leurs dépenses d’exploitation.

Cependant, il existe une caractéristique commune à presque tous les transporteurs à bas prix qui est immédiatement observable, même pour le passager moyen. Des compagnies aériennes comme Southwest Airlines et easyJet n'exploitent que des avions à fuselage étroit. Ces jets sont plus petits, plus agiles, plus abordables et plus faciles à remplir, ce qui signifie qu’ils sont bien meilleurs pour les services court-courriers et régionaux, qui constituent à peu près le pain et le beurre de toute compagnie aérienne à bas prix. Mais pourquoi les compagnies low-cost exploitent-elles presque toujours ce type d’avions ? Quelles circonstances conduisent une compagnie aérienne à bas prix à exploiter des gros-porteurs capables d’assurer des services long-courriers ? Nous analysons ces questions en détail.

Qu'est-ce qui définit une compagnie aérienne à bas prix ?

Même si cela peut paraître ainsi, a n'est pas simplement défini par des billets bon marché, mais plutôt par une base de coûts structurellement plus faible qui permet des tarifs bas durables. Les caractéristiques du système opérationnel d'un transporteur à bas prix incluent une simplicité radicale, comme le fait de disposer d'une seule famille d'avions avec une seule cabine haute densité, ce qui permet la standardisation de la formation, de la maintenance et des délais d'exécution rapides qui stimulent l'utilisation quotidienne.

Les services, en général, sont dégroupés, ce qui signifie que le tarif de base paie à lui seul exclusivement un siège, tandis que les extras (tout, des bagages à la sélection des sièges, en passant par la nourriture, l'embarquement prioritaire et le Wi-Fi) sont tous des modules complémentaires facultatifs. La vente de ces produits est destinée à générer des revenus accessoires. Les réseaux s'orientent vers des modèles d'exploitation point à point plutôt que vers des systèmes en étoile, utilisant souvent des aéroports secondaires qui offrent des frais moins élevés et assurent des opérations au sol plus rapides. Les ventes s'effectuent directement via des sites Web et des applications qui minimisent les coûts de distribution et les commissions intermédiaires. Les modèles de dotation mettent l’accent sur la productivité et l’utilisation de plusieurs actifs, finalement soutenues par des procédures simplifiées.

Les aspects économiques de la flotte sont assez disciplinés et tirent parti de conditions d'achat et de location avantageuses. Les transporteurs de ce type se protégeront également soigneusement contre la hausse des prix du carburant et maintiendront une planification rigoureuse de leur maintenance. Les transporteurs à très bas prix repoussent les limites de la densité et négocient des rabais de gros avec les avionneurs. Ils offrent des liaisons aériennes limitées et ciblent de petits secteurs haut de gamme où les augmentations de revenus dépassent la complexité supplémentaire liée à l'ajout de certains types de produits haut de gamme.

Pourquoi les transporteurs à bas prix poursuivent-ils des stratégies de flotte commune ?

Les compagnies low-cost ont continué à rechercher des flottes communes, alors qu'une seule famille d'avions rend tout moins cher, plus rapide et, finalement, plus flexible. Les pilotes, le personnel de cabine et les mécaniciens ne doivent être formés que sur un seul type d'avion, et les vols peuvent ainsi être programmés de manière interchangeable, réduisant ainsi les heures de simulation, les vols de contrôle et les coûts de rétention, le tout dans le but d'augmenter à terme la productivité de l'équipage. La maintenance à tous les niveaux est simplifiée, car les moteurs, pièces, outils, manuels et procédures courants réduiront les stocks et les listes de fournisseurs sous contrat, améliorant ainsi le pouvoir de négociation et la récupération d'une compagnie aérienne en cas de graves perturbations opérationnelles.

Les opérations finissent par se fluidifier, et les configurations standard du poste de pilotage et les données de performances accélèrent le traitement et améliorent la fiabilité. Les avions peuvent être déplacés vers et hors de la porte d'embarquement, pris en charge, nettoyés et chargés facilement, et les répartiteurs peuvent facilement planifier les échanges de carburant, les introductions alternatives d'avions et la maintenance sur site avec un seul manuel cohérent. D'un point de vue commercial, le fait de disposer d'une seule jauge d'avion permet aux équipes commerciales d'échanger facilement des avions pour répondre à la demande sans avoir à réécrire fondamentalement les playbooks. Lors des étapes de défis opérationnels,ce type de flexibilité est particulièrement précieux, selon une analyse de The Points Guy.

Les compromis liés au choix d’une flotte d’un seul type sont également plutôt réels et devraient être discutés. En s'engageant sur un seul type d'avion, une compagnie aérienne s'expose fortement aux risques de navigabilité associés à ce type spécifique de flotte. Un exemple précis de cela s’est produit juste avant le COVID, lorsque les crashs du Boeing 737 MAX ont conduit plusieurs opérateurs à devoir immobiliser une grande partie de leur flotte. Cependant, pour les transporteurs à bas prix, les économies associées à la formation des pilotes sur une seule flotte et à la réduction des délais d'exécution pour ces vols l'emportent en fin de compte sur ces risques, offrant des coûts par siège-mile disponible (CASM) durablement bas tout en opérant des horaires à haute fréquence et à l'heure à des tarifs bas.

Pourquoi les transporteurs à bas prix exploitent-ils généralement uniquement des modèles à fuselage étroit ?

Les transporteurs à bas prix ont tendance à s'en tenir aux avions à fuselage étroit, car les conditions économiques d'exploitation et la conception du réseau de ces compagnies aériennes ont tendance à favoriser les avions plus petits et plus simples. Les modèles à fuselage étroit, pour commencer, ont tendance à coûter moins cher à l’achat ou à la location, et consomment beaucoup moins de carburant par trajet. Moins de pilotes et de personnel de cabine sont nécessaires par vol, ce qui réduit automatiquement les coûts unitaires. Les avions sont également plus faciles à faire demi-tour au sol, avec une seule porte permettant des procédures de restauration et de nettoyage plus simples. Cela permet aux compagnies aériennes de desservir davantage de secteurs par jour et de répartir les coûts fixes sur davantage de vols.

Les réseaux point à point peuvent désormais fonctionner avec des avions court et moyen-courriers, là où les compagnies low-cost excellent. Ces compagnies aériennes n’ont pas besoin de l’autonomie ou de la capacité de chargement des avions gros-porteurs, et elles utilisent des aéroports secondaires avec des tarifs moins élevés, car il est plus facile d’y installer des jets plus petits dans plus de portes. Une seule famille de fuselages étroits maximise les points communs d'une flotte aérienne, car elle ne comporte qu'un seul pool de pilotes, un seul ensemble de pièces de rechange et d'outils et un seul programme de formation.

L’ajout d’avions gros-porteurs à la flotte d’une compagnie aérienne à bas prix ajoute à la complexité et aux risques. La demande long-courrier est très saisonnière, ce qui signifie que les équipages et la maintenance sont plus coûteux, et que les perturbations opérationnelles bloqueront beaucoup plus de passagers. Les cabines premium sont plus difficiles à pourvoir systématiquement à bas tarifs. Les fuselages long-courriers, tels que l'Airbus A321XLR, permettent aux compagnies aériennes à bas prix d'ouvrir certaines de ces routes longues et fines sans avoir à supporter les frais généraux des gros-porteurs. Il existe quelques exceptions, mais pour la plupart des transporteurs à bas prix, les modèles à fuselage étroit maintiennent les coûts par siège-mile disponible à un niveau bas.

Quand les compagnies aériennes à bas prix voudront-elles utiliser des avions gros-porteurs ?

Il existe très peu de circonstances dans lesquelles un transporteur à bas prix envisagerait d’investir massivement dans des avions gros-porteurs. Cela se produit exclusivement lorsque les revenus, les contraintes de créneaux horaires ou la distance rendent les opérations à fuselage étroit non rentables. Les déclencheurs typiques de cette situation incluent les corridors épais long-courriers, y compris les flux transocéaniques de loisirs et de visite d'amis et de parents (VFR), où la demande peut remplir de manière fiable plus de 300 sièges tout au long de l'année. De sévères contraintes de créneaux horaires ou de couvre-feu dans les aéroports clés peuvent également inciter à l’utilisation d’avions gros-porteurs, dans la mesure où un grand départ offre de meilleures performances que plusieurs petits vols.

Les limites de portée, en particulier pour les itinéraires qui dépassent la portée confortable de l'Airbus A321LR/XLR ou du Boeing 737 MAX, encourageront également le déploiement de modèles gros-porteurs. Certains avions gros-porteurs offrent également un rendement de chargement plus élevé, ce qui peut améliorer considérablement les économies d'exploitation. Des avions comme le Boeing 787 et l'Airbus A350 offrent des économies d'avion opportunistes, qui offrent des chiffres de consommation de carburant exceptionnellement faibles par passager.

Avantages de l'exploitation de gros porteurs Apprendre encore plus:Quelle compagnie aérienne low-cost exploite le plus de gros-porteurs ?	Inconvénients de l’utilisation de gros porteurs
Capacité supérieure Portée plus longue	Des coûts d’exploitation plus élevés Moins de flexibilité Coûts d’acquisition plus élevés

L’alimentation du réseau par un puissant transporteur à bas prix sur de courtes distances peut remplir une banque nocturne de gros porteurs. Bien que ce principe soit depuis longtemps plus applicable en théorie que dans l’industrie elle-même. Afin de maintenir les coûts à un niveau bas, les compagnies aériennes à bas prix exploiteront des gros-porteurs avec des cabines denses et minimiseront la complexité des cabines haut de gamme.

Quelles compagnies aériennes à bas prix exploitent des gros-porteurs ?

Plusieurs véritables compagnies low-cost ou long-courriers low-cost exploitent aujourd'hui des gros-porteurs. AirAsia X en est un excellent exemple, le transporteur exploitant une flotte d'Airbus A330-300 depuis son hub de Kuala Lumpur. Scoot, une compagnie aérienne à bas prix appartenant à Singapore Airlines, exploite des services Boeing 787 depuis Singapour. Jetstar Airways, filiale du groupe Qantas, utilise également le Boeing 787 pour alimenter son réseau long-courrier.

Le Japon compte actuellement deux opérateurs de gros-porteurs de compagnies aériennes à bas prix. Il s'agit notamment de ZIPAIR Tokyo et d'AirJapan, qui utilisent toutes deux le Boeing 787-8 sur des vols régionaux long-courriers. En Europe, French Bee exploite également une flotte de gros-porteurs à bas prix, la compagnie aérienne pilotant des Airbus A350. LEVEL, filiale d'IAG, exploite des services Airbus A330-200 vers toutes sortes de destinations depuis son hub de Barcelone.

La compagnie transatlantique à très bas prix Norse Atlantic a continué à utiliser des Boeing 787-9 pour ses services entre l'Europe et l'Amérique du Nord. Parmi les transporteurs hybrides et à bas prix des marchés émergents, Cebu Pacific déploie généralement les Airbus A330-900neos les plus denses. L'opérateur low-cost saoudien Flynas utilise également le sur une base saisonnière.

Quel est notre résultat net ?

En fin de compte, les compagnies low-cost sont conçues pour réduire autant que possible les dépenses d’exploitation. Elles sont en concurrence pour le trafic de passagers avec les grandes compagnies aériennes traditionnelles en proposant des tarifs réduits et un service aérien souvent plus pratique.

Le modèle low-cost nécessite une flexibilité incroyable et exige que les compagnies aériennes soient capables de desservir des destinations dans toute une région donnée. Le service long-courrier est rarement une exigence pour ce type de transporteurs.

Par conséquent, il est devenu relativement rare de voir une compagnie aérienne à bas prix exploiter une grande flotte de gros-porteurs. Ce n’est certainement pas prévu pour les grands transporteurs à bas prix ou à très bas prix en Europe dans un avenir proche.