Los pasajeros de Amtrak ya se quejan de un problema decepcionante con los trenes Acela de próxima generación

Los trenes NextGen Acela más esperados de Amtrak,descrito por la empresa como “una evolución de los viajes”,Comenzó oficialmente el servicio el 28 de agosto. Estas nuevas y elegantes incorporaciones a la flota no solo cuentan con interiores mejorados, sino que también prometen a los pasajeros un viaje más fluido entre las principales ciudades a lo largo del Corredor Noreste, como Boston, Nueva York y Washington, DC. Sin embargo, a solo unas semanas de servicio, algunos pasajeros ya se preguntan si "alta velocidad" es el término correcto.

Si bien los trenes NextGen Acela pueden técnicamente alcanzar velocidades de hasta 160 mph, muchos pasajeros dicen que sus viajes todavía se sienten igual que antes. Desafortunadamente, este problema no es una solución fácil para Amtrak, ya que la razón tiene poco que ver con los trenes en sí y mucho con lo que hay debajo de ellos.

A pesar de la inversión de Amtrakmás de 2 mil millones de dólares en equipos nuevos, gran parte de la antigua infraestructura del Corredor Noreste simplemente no está construida para soportar viajes de verdadera alta velocidad. En comparación con los sistemas de alta velocidad de países como Francia, Japón y China,Estados Unidos sigue décadas atrás.

La verdadera razón por la que los trenes Acela de próxima generación de Amtrak no están alcanzando velocidades máximas

El NextGen New Amtrak Acela circulando por Boston, Massachusetts. Crédito: The Global Guy / Shutterstock.com

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Los nuevos trenes NextGen Acela (Alstom Avelia Liberty) de Amtrak se construyeron para cambiar el futuro del tren de alta velocidad en los Estados Unidos. Diseñado porEl fabricante francés Alstomy ensamblados en los Estados Unidos, cada tren es capaz de alcanzar 186 mph, aunque inicialmente operará a 160 mph en el Corredor Noreste (NEC).

Según elDeclaración final de impacto ambiental de la Administración Federal de Ferrocarriles, el sistema ferroviario de pasajeros del país se divide en niveles según la velocidad máxima. Los equipos de nivel I funcionan a velocidades de 125 mph o menos.

Estos incluyen:

• Coches Amfleet I y II
• Dormitorios/comedor Viewliner I y II
• Coches Superliner I y II
• Autocares Siemens Venture

El nivel II cubre velocidades entre 125 y 150 mph e incluye los trenes Acela originales. Por último, el Nivel III está destinado a trenes capaces de viajar a velocidades superiores a 150 mph. El nuevo Acela NextGen se encuentra entre los primeros trenes con certificación Tier III del país.

Si bien el nuevo diseño promete una conducción más suave y rápida, los primeros usuarios se han sentido decepcionados. Algunos pasajeros han compartido su decepción en Reddit, diciendo que la experiencia no está a la altura de las expectativas de "alta velocidad".

"Interviniendo para decir que estoy viajando en 2153 desde Boston y ya ha habido dos retrasos debido a problemas mecánicos... Ahora tengo más de 45 minutos de retraso. Esto no es ni 'siguiente nivel' ni 'alta velocidad'".escribió un usuario de Reddit.

Otros comentaristas sobre elr/subreddit de Amtrakreconoció que hay algunos tramos en los que el tren alcanza las 160 mph, pero la mayoría estuvo de acuerdo en que el tren, en promedio, va mucho más lento durante una gran parte de la ruta, especialmente el tramo en New Haven, CT, que supuestamente va entre 45 y 80 mph.

Ellos escribieron:
“Como dijeron otros, NYP-New Haven es el verdadero problema, ya que los trenes más rápidos solo promedian alrededor de 45 mph a través del área, con secciones de velocidad máxima de solo 80 mph”.
"La línea de New Haven alcanzaba las 90 mph cuando era de propiedad privada. Sería afortunado si alcanzara las 80 mph hoy".
"Para que conste, el NEC tiene aproximadamente 50 millas de zona de 160 mph. A 150 mph, son 20 minutos. A 160 mph, son 18 minutos y 45 segundos. Así que la velocidad máxima del NextGen Acela ahorra a los viajeros de Nueva York a Boston 1 minuto y 15 segundos".

Éstas son frustraciones válidas, pero la razón por la que el tren no es más rápido tiene poco que ver con el equipo en sí. Gran parte del NEC tiene más de un siglo de antigüedad, con curvas cerradas, sistemas de catenaria elevados obsoletos y un intenso tráfico de viajeros que restringen la velocidad. Para empeorar las cosas, el corredor se comparte con servicios ferroviarios regionales y de carga, lo que significa que sus vías deben acomodar de manera segura trenes que se mueven a velocidades dramáticamente diferentes.

La Administración Federal de Ferrocarriles explica en un informe de 2019que toda curva tiene una velocidad de equilibrio, donde el peso del tren y la inclinación de la vía están en equilibrio. Los trenes más lentos tiran hacia adentro mientras que los más rápidos son empujados hacia afuera. Debido a que las vías son compartidas, las curvas del NEC no pueden inclinarse lo suficiente para soportar la velocidad de 160 mph de Acela sin hacer que los trenes más lentos sean inestables. Como resultado, la mayor parte de la ruta permanece limitada a entre 90 y 125 mph.

Cómo se compara Estados Unidos con el resto del mundo en tren de alta velocidad

Un tren Shinkansen japonés pasando por el Festival Fuji Shibazakura en Fuji Motosuko ResortCrédito: Blanscape/Shutterstock.com

Si bien el nuevo NextGen Acela de Amtrak es sin duda un paso importante en la dirección correcta para los viajes en tren en Estados Unidos, gran parte del mundo ya ha alcanzado estas velocidades durante décadas.

Por ejemplo, la investigación para el Maglev de Shanghai en China comenzó a finales de los años 1980. De acuerdo aun estudio de Yan Luguang del Instituto de Ingeniería Eléctrica de la Academia de Ciencias de China, la construcción del tren comenzó en 2001 y debutó en 2002. Hasta el día de hoy, esta línea corta entre el aeropuerto de Shanghai Pudong y la estación de intercambio de Longyang Road sigue siendo uno de los trenes comerciales más rápidos del mundo.alcanzando 268 mph.

Shinkansen de Japón, también conocido como “tren bala”, ha estado en funcionamiento desde 1964. Los trenes Shinkansen originales alcanzaban velocidades de hasta 130 mph, pero después de que se realizaron mejoras, pudieron alcanzar velocidades de entre 150 y 185 mph, más rápido que los trenes Acela más nuevos de Amtrak. Finalmente, en 2013, algunos trenes comenzaron a circular a velocidades máximas de 200 mph. Aunque estos trenes viajan mucho más rápido que el NextGen Acela de Amtrak, siguen estando entre los más seguros del mundo, equipados con frenado de emergencia avanzado en cada vagón y monitoreados a través de un sistema de control centralizado en Tokio.

Por último, el Train à Grande Vitesse (TGV) de Francia debutó en 1981 y alcanzó velocidades de 180 mph.según un artículo del New York Times de 1980.La Alianza de Trenes de Alta Velocidad explicaque el TGV opera en Lignes à Grande Vitesse (LGV), corredores de alta velocidad construidos exclusivamente para el servicio de pasajeros, libres de un tráfico más lento de pasajeros o de carga que podría ralentizar los trenes. En las líneas de alta velocidad más nuevas de Francia, los trenes TGV pueden alcanzar velocidades de hasta 330 km/h. Pero incluso cuando circulan por vías más lentas, pueden deslizarse en las curvas y acelerar relativamente rápido al salir de las estaciones.

El tren Acela NextGen de alta velocidad de Amtrak en comparación con otros países

País	Tren	Velocidad de funcionamiento máxima	¿Pistas dedicadas?	Año de introducción
Estados Unidos	Próxima generación que	160 mph	No	2025
Porcelana	Maglev de Shanghái	268 mph	Sí	2004
Japón	Shinkansen	150 a 200+ mph	Sí	1964
Francia	TGV	180 a 205 mph	Sí	1981

Mientras que otros países construyeron redes dedicadas que separan los trenes de pasajeros de alta velocidad de los servicios más lentos, Estados Unidos ha enfrentado desafíos en términos de modernización a pesar de saber lo que quieren los estadounidenses. Pero el problema va mucho más allá de los viejos rieles y las curvas cerradas. La lucha de Estados Unidos por construir un verdadero ferrocarril de alta velocidad también tiene sus raíces en cómo se financian, regulan y gestionan sus ferrocarriles.

Por qué el problema ferroviario de Estados Unidos no es sólo una cuestión de infraestructura

Otras naciones han construido sus redes ferroviarias de alta velocidad mediante inversiones a largo plazo y una estrategia coordinada, pero el sistema estadounidense ha tomado forma de manera fragmentada debido a una financiación inconsistente y a intereses conflictivos entre los legisladores.

Estados Unidos ha dado prioridad a las autopistas sobre los ferrocarriles de pasajeros durante décadas. Si bien la financiación de Amtrak depende del proceso de asignaciones anuales, la financiación para programas de carreteras se asigna automáticamente a partir de los saldos del Fondo Fiduciario de Carreteras. Como resultado, tiene dificultades para planificar o invertir más allá del ciclo presupuestario inmediato. La renovación de la infraestructura a largo plazo, parte esencial de la planificación del servicio de alta velocidad, sigue siendo difícil sin una financiación garantizada. Por ejemplo, el gobierno de Estados Unidos retuvo recientemente fondos para una mejora del transporte que la ciudad de Nueva York necesita desesperadamente, lo que podría provocar futuros retrasos en proyectos.

De acuerdo aun informe del Servicio de Investigación del Congreso:

“En el contexto del proceso de asignaciones federales, es difícil proporcionar cantidades significativas de financiamiento de manera predecible a un programa de subvenciones que depende del fondo general del Tesoro, ya que debe competir con muchos otros programas por financiamiento cada año”.

La razón por la que el gobierno de Estados Unidos ha dejado el ferrocarril de pasajeros en un segundo plano se debe a políticas que favorecían el uso de automóviles.Un informe de noticias de CNBCExplica que estas políticas, conocidas como “Modordom”, fueron creadas por varios grupos automovilísticos a principios del siglo XX. La creencia central era que los estadounidenses que vivían en grandes ciudades como Nueva York y Chicago no compraban automóviles, aunque pudieran permitírselo. Como resultado, las políticas que exigían la construcción de más carreteras se extendieron por los suburbios y finalmente llegaron a las ciudades urbanas. El ciclo ha continuado hasta el día de hoy: a medida que se construyen más carreteras e interestatales, la dependencia de los automóviles se hace más fuerte.

Taxis circulando en Times Square, Nueva York Crédito: Vidar Nordli-Mathisen / Unsplash

Esta dependencia es lo que influye hoy en día en los legisladores cuando se habla de la modernización del transporte ferroviario.Según un informe de noticias de NBC4 Columbus, Ohio propuso un proyecto ferroviario en 2010, que habría convertido a Cleveland, Columbus y Cincinnati en centros para las rutas de larga distancia de Amtrak. El gobierno federal ya había aprobado una financiación de 400 millones de dólares, pero en 2011, el exgobernador John Kasich rechazó el dinero y canceló el proyecto debido a dudas sobre el número de pasajeros previsto. Sólo recientemente han avanzado los planes renovados para la expansión 3C+D Amtrak de Ohio.

Al igual que la expansión 3C+D en Ohio, el NextGen Acela de alta velocidad representa un pequeño paso en la dirección correcta. Sin embargo, incluso los trenes más avanzados sólo pueden ir tan rápido como lo permita la infraestructura que los soporta. Hasta que Estados Unidos haga cambios en la forma en que financia los proyectos ferroviarios de pasajeros, será difícil alcanzar a países como China, Francia y Japón.