In crescita: dove e perché le compagnie aeree low cost a lungo raggio stanno godendo di una ripresa post-pandemia?

Collegamenti rapidi

• Cosa dicevano gli esperti?

• La rinascita dell’LHLCC nell’Asia-Pacifico
  

  • Muoviti
  • AirAsia X
  • Vietjet
  • Jetstar
  • Cebu Pacifico
  • I nuovi entranti nel mercato

• La ripresa dell’LHLCC in Europa

• I fattori trainanti della rinascita dell’LHLCC

Non molto tempo fa, in mezzo a tutta l’incertezza della pandemia, sembrava esserci una certezza inconfutabile nell’aviazione commerciale: il modello di business delle compagnie aeree low cost a lungo raggio (LHLCC) era destinato a fallire.

Gli esperti si mettevano in fila per leggere gli ultimi riti (Forbes,VISTA DALL'ALA,Prospettive dell'aviazione, Eprato, ad esempio), e chi potrebbe biasimarli? Dopo lo spettacolare crollo di Norwegian all’inizio del 2021, e prima ancora di WOW, Primera, Tower Air e fino al padrino dei voli a lungo raggio low cost, Laker Airways, sembrava certamente un’idea lungamente promettente ma con scarsità di successo.

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Cosa dicevano gli esperti?

La critica principale rivolta agli LHLCC era che non sarebbero mai stati redditizi perché non potevano replicare con successo il modello degli LCC a corto raggio. Con corpi stretti fitti che volano quotidianamente su più settori con rapidi turnaround, le LCC operano un modello basato sul volume con costi ridotti al minimo indispensabile.

Per il lungo raggio, anche i widebody più efficienti non riuscivano a eguagliare i volumi e le compagnie aeree incontravano tutti i tipi di costi inamovibili associati ai grandi aerei che volavano nei grandi aeroporti contro enormi concorrenti.

Foto: Ryan Fletcher | Shutterstock

Forse il critico più feroce è stato uno dei personaggi di maggior successo del modello LCC, lo schietto amministratore delegato di Ryanair, Michael O’Leary. Nel 2020, ha detto:

"Fondamentalmente, non ho mai creduto al trasporto a lungo raggio e a basso costo. Il problema è che il trasporto a lungo raggio è un business diverso. Il trasporto a lungo raggio è una mercificazione; finché è sicuro, puntuale e in orario, funziona. Il costo più basso vince. Mentre il trasporto a lungo raggio è un modello diverso. Ridurre i tempi di consegna a 25 minuti o la filosofia di base dei componenti aggiuntivi non funzionerà mai sul lungo raggio.

Ma poi, con l’attenuarsi della pandemia, la domanda di viaggi aerei è aumentata ed è accaduta una cosa strana. Mentre i viaggiatori d’affari erano più lenti a tornare, i viaggiatori di piacere, desiderosi di sfuggire al lockdown, cercavano voli a buon mercato verso luoghi lontani.

All’improvviso, gli LHLCC hanno segnalato massicci aumenti dei fattori di carico e, sì, anche dei profitti. Ma dove e perché sta avvenendo questa inaspettata ripresa?

Foto: ape francese

La rinascita dell’LHLCC nell’Asia-Pacifico

La più grande rinascita del modello LHLCC si sta verificando nell’Asia-Pacifico, in particolare nei mercati del Sud-Est asiatico, del Transpacifico e dell’Oceania.

I voli sono abbastanza lunghi, i passeggeri sono abbastanza numerosi e i fattori di carico sono sufficientemente coerenti da consentire a una compagnia aerea a lungo raggio economica di guadagnare denaro. Diverse stelle nascenti nella regione sono tutte tornate alla redditività dopo la pandemia:

Muoviti

Una filiale di Singapore Airlines, Scoot ha recentemente ricevuto il premio Skytrax perLa migliore compagnia aerea low cost a lungo raggio al mondoper il quarto anno consecutivo. Scoot è relativamente maturo a 12 anni, con 21 Boeing 787 widebody (e 29 aerei della famiglia A320) che servono oltre 70 destinazioni.

Situazione finanziaria:Redditizio. Nei suoi dati finanziari per l’anno fiscale 2023, è tornata alla redditività con un aumento del 27% del traffico passeggeri e fattori di carico superiori al 90%.

Foto: ThaKlein Shutterstock

AirAsia X

La compagnia sorella di lungo raggio di AirAsia ha tre hub asiatici: Kuala Lumpur, Bangkok e Denpasar a Bali. Serve 29 destinazioni e gestisce una flotta di A330-300, con ulteriori ordini per A330-900 e A321XLR per continuare la sua crescita.

Situazione finanziaria:Utile per 8 trimestri consecutivi. I risultati di metà anno 2024 hanno mostrato un aumento del 90% del volume dei passeggeri e un aumento del 66% delle entrate.

Foto: Ryan Fletcher | Shutterstock

Leggi anche:Perché gli Stati Uniti non hanno compagnie aeree low cost a lungo raggio?

Vietjet

La compagnia aerea vietnamita in rapida crescita serve oltre 100 rotte in 13 paesi e recentemente ha scommesso molto sul modello LHLCC, ordinando 20 nuovi A330-900 all’inizio di quest’anno. Come Scoot e AirAsia X, utilizza il suo modello LCC a corto raggio nel sud-est asiatico per alimentare la crescita del LHLCC.

Situazione finanziaria:Redditizio. La compagnia aerea ha superato i livelli di passeggeri del 2019 e ha superato i suoi obiettivi di profitto per l’intero anno entro la prima metà del 2024, dopo un’impennata dei profitti del 690%.

Foto: Vietjet

Jetstar

Jetstar, di proprietà di Qantas, ha anche filiali a Singapore e in Giappone e gestisce una flotta di B787 nella regione Asia-Pacifico e fino alle Hawaii. Prevede un aumento del 24% della capacità internazionale nel corso del prossimo anno, con l’espansione verso mercati ad alto volume come Corea del Sud e Giappone.

Situazione finanziaria:Jetstar ha registrato utili per 500 milioni di dollari nell’anno finanziario 2023-24, con entrate internazionali in aumento del 30% su base annua.

Foto: Ryan Fletcher | Shutterstock

Cebu Pacifico

Lanciata nel 1988 come prima compagnia aerea low cost (LCC) dell'Asia, la compagnia aerea filippina è famosa per i suoi Airbus A330-900 all-economy da 459 posti e per l'ampia gamma di componenti aggiuntivi che puoi aggiungere alle sue tariffe base. La compagnia vola in tutta la regione dell'Asia-Pacifico e fino agli aeroporti più grandi del Medio Oriente.

Situazione finanziaria:La compagnia aerea è tornata alla redditività nel 2023, spinta dalla solida crescita dei ricavi accessori, e gli utili operativi sono aumentati di un ulteriore 44% nella prima metà del 2024.

Foto:Hetzark Secondo | Wikimedia Commons

I nuovi entranti nel mercato

Diversi nuovi operatori del mercato nella regione stanno sfidando i consolidati LHLCC di cui sopra. Dal Giappone, Zipair (di proprietà di Japan Airlines) e AirJapan (di proprietà di ANA) stanno cooptando i B787 della società madre e espandendo rapidamente i servizi budget in tutta la regione e nel Nord America.

Zipair è stata redditizia nel suo primo anno di attività. Nel frattempo, in Corea, Air Premia avrà 10 B787 che voleranno fino all’Europa entro la fine dell’anno e ha appena registrato il suo primo profitto dalla sua creazione nel 2021. Allo stesso modo, T’way Air ha riportato un buon profitto nel 2023 e prevede di espandere i suoi servizi A330 in Europa per raggiungere il suo obiettivo di entrate di 1,4 miliardi di dollari per il 2024.

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La ripresa dell’LHLCC in Europa

Mentre l’Asia-Pacifico sta registrando una rinascita del LHLCC, l’Europa sta vivendo una fase di maggiore ripresa con i suoi vettori LHLCC:

• Atlantico nordico:La reincarnazione di Norwegian si sta espandendo in modo più prudente rispetto al suo predecessore e ha visto una forte crescita dei ricavi nel 2024. Mira a raggiungere la redditività nel 2024 sulla base della riduzione dei costi e della definizione delle priorità delle rotte, ma abbiamo già sentito questa promessa dai suoi proprietari.
• LIVELLO:Il suo proprietario, International Airlines Group (IAG), ha riportato profitti modesti per la compagnia aerea e ha annunciato espansioni pianificate della sua attuale flotta di sette A330-200
• Scopri le compagnie aeree:La compagnia aerea è diventata rapidamente redditizia dopo il rebranding avvenuto poco più di un anno fa grazie alla sua integrazione nella rete e nelle strutture del Gruppo Lufthansa.
• Ape francese:La francese LHLCC sostiene di essere redditizia e sta espandendo i suoi servizi transatlantici aggiungendo il Canada come destinazione il prossimo anno.

Vicino

La sfida per gli LHLCC europei, come Laker Airways ha scoperto quasi mezzo secolo fa, è che le rotte transatlantiche sono molto più impegnative su cui competere con un modello di budget.

I vettori tradizionali sono ben radicati e dispongono di forti servizi di alimentazione nazionali, partner di alleanze globali e un più elevato mix di viaggiatori d’affari. Non è così facile per un LHLCC transatlantico raggiungere lo stesso tipo di fattori di carico delle loro controparti dell’Asia-Pacifico.

Foto: Airbus

Tuttavia, la situazione è destinata a cambiare. Le recenti incursioni di WestJet e JetBlue dall’altra sponda dell’Atlantico hanno indicato che potrebbe entrare in gioco un modello più ibrido: rotte a lungo raggio con corpi stretti a lungo raggio e ad alta capacità.

La famiglia Airbus A321LR/XLR può trasportare più di 200 passeggeri su rotte di 4.000-4.700 miglia nautiche, un'autonomia sufficiente per collegare quasi tutte le città europee e nordamericane. Wizz Air sta già pianificando rotte di oltre 7 ore con 239 passeggeri e, con quasi due terzi degli ordini per l'A321XLR provenienti da vettori europei e nordamericani, sarà interessante vedere come ciò influirà sul mercato degli LHLCC per i voli transatlantici.

I fattori trainanti della rinascita dell’LHLCC

Esistono alcuni forti punti in comune tra gli LHLCC che hanno sperimentato una ripresa post-pandemia, che indicano i fattori di successo richiesti per il futuro modello di business:

• Aereo di giuste dimensioni:Il B787 e l’A330neo sono emersi come la soluzione “Goldilocks” per gli LHLCC, né troppo grandi, né troppo piccoli, consentendo fattori di carico elevati con alcuni dei costi più efficienti disponibili.
• Un genitore forte:L’acquisizione di quegli aerei è costosa e, come ha dimostrato Norwegian, crea un debito paralizzante. Il trasferimento di capacità da una società madre, come hanno fatto Scoot, Zipair, AirJapan e LEVEL, elimina gran parte di tale rischio e accelera la redditività.
• Forte rete di alimentazione LCC:Gli LHLCC di maggior successo, come AirAsia X, Jetstar e Vietjet, hanno dimostrato che il modello a lungo raggio trae enormi benefici dall’avere una solida rete di feeder LCC a corto raggio.
• Priorità del percorso:L’attenzione alle rotte con viaggi di piacere tutto l’anno e un’elevata percentuale di viaggiatori attenti ai costi hanno consentito a vettori come Scoot di raggiungere fattori di carico superiori al 90%, superando la sfida più grande per gli LHLCC.
• Posti a sedere premium:Mentre il modello LCC a corto raggio è quasi sempre all-economy, gli LHLCC di maggior successo offrono cabine premium, spesso niente più che un prodotto premium economy, ma sufficienti per aumentare le entrate e attingere alla quota di mercato dei vettori legacy.
• Moltiplicare i ricavi con gli accessori:Cebu Pacific ha conseguito percentuali di crescita dei ricavi e dei profitti che hanno superato la crescita dei passeggeri attraverso le entrate accessorie, che ora rappresentano il 28% delle sue entrate.

Foto: Vietjet

Il modello LHLCC sta senza dubbio maturando e offrendo rendimenti redditizi, e nuovi operatori sul mercato si stanno allineando. Resta sintonizzato su Simple Flying mentre ti teniamo aggiornato su tutti gli sviluppi in questo entusiasmante segmento dell'aviazione commerciale.