Boeing avança na correção de problema antigelo que atrasa a certificação do 737 MAX 7 e MAX 10

Embora a Boeing tenha avançado no projeto do sistema antigelo do motor do 737 MAX, que evitaria o superaquecimento das nacelas do motor, isso poderia atrasar a data de entrada em serviço do 737 MAX 7 e 737 MAX 10 para o final de 2025.

Horários atrasados

De acordo com um relatório deA Corrente de Ar, os cronogramas internos do fabricante para a certificação do Boeing 737 MAX 7 e MAX 10 foram transferidos para o final de 2025, no mínimo.

O atraso adicional para os dois tipos ocorreu quando a fabricante de aviões selecionou seu projeto para alterar a entrada do motor 737 MAX, que a Administração Federal de Aviação (FAA) disse estar em risco de superaquecimento e subsequente falha, resultando potencialmente em graves danos na tampa de entrada do motor.

A FAA emitiu a diretriz de aeronavegabilidade (AD) para resolver o problema em 10 de agosto de 2023. O regulador alertou que após receber um relatório em junho de 2023, que indicava que testes e análises de voo revelaram que o uso do antigelo do motor (EAI) em ar seco por mais de cinco minutos em uma determinada altitude, temperatura total do ar e configurações N1 – a velocidade de rotação do carretel do motor de baixa pressão (baixa velocidade), porSKYbrary– pode resultar no superaquecimento da tampa de admissão do motor quando não houver umidade visível.

Foto: Criadores de Wirestock | Obturador

Assim, a FAA declarou que o acúmulo excessivo de calor poderia causar superaquecimento do cilindro interno de entrada do motor além dos limites do projeto, resultando na falha do cilindro interno de admissão do motor e em graves danos à tampa de admissão. O regulador observou que não houve nenhum relato de falha em serviço.

A diretiva aplicava-se a todas as aeronaves Boeing 737 MAX, incluindo o 737 MAX 7 e MAX 10. No entanto, a FAA disse que a AD era apenas uma ação provisória, uma vez que a Boeing estava desenvolvendo uma modificação para resolver a condição insegura identificada na diretiva. O regulador acrescentou que poderia considerar diretivas adicionais para resolver o problema.

Foto: Criadores de Wirestock | Obturador

O cumprimento da AD foi relativamente simples: os operadores tiveram que modificar o manual de voo da aeronave (AFM) para limitar o uso do sistema EAI em determinadas condições. Além disso, a AD exigiu que as companhias aéreas revisassem sua lista de equipamentos mínimos (MEL) para proibir o despacho de uma aeronave em condições permitidas antes da data de vigência da AD, que era 25 de agosto de 2023.

Procurando isenções

De acordo com registros disponíveis publicamente, Gary Hamatani, engenheiro-chefe de projeto de desenvolvimento do Boeing 737 MAX da Boeing, escreveu uma carta à FAA solicitando uma isenção para o 737 MAX 7 em 23 de novembro de 2023. Na época, a empresa buscou isenções de oito seções do Código de Regulamentos Federais (CFR).

“A Boeing está buscando uma isenção por tempo limitado (TLE) de […], no que se refere à estrutura de entrada da nacela do motor e ao sistema antigelo do motor (EAI) para o 737-7 até 31 de maio de 2026.”

A carta acrescentava que durante esse período desenvolveria e certificaria as alterações de projeto necessárias para o sistema EAI e a estrutura de entrada do motor associada, acrescentando que as alterações seriam aplicadas a todas as aeronaves Boeing 737 MAX.

Foto: BlueBarronFoto | Obturador

Ao defender o alívio para o 737 MAX 7, o fabricante afirmou que ou a estrutura de entrada da nacela do motor do 737 MAX 7 e do 737 MAX 8 é a mesma ou que os sistemas EAI não têm diferenças entre as duas aeronaves. O Boeing 737 MAX 8 foi certificado pela FAA, enquanto o 737 MAX 7 não.

Saber mais:FAA afirma que não é necessária solução imediata para fumaça do motor do Boeing 737 MAX na cabine após incidentes com pássaros

Mudando o mundo

No entanto, Tom Galantowicz, vice-presidente de segurança de produtos e serviços da Boeing, escreveu uma carta à FAA em 29 de janeiro de 2024, solicitando a retirada do seu pedido de isenção a partir de novembro de 2023. A empresa não forneceu um argumento sobre o motivo pelo qual estava retirando o seu pedido na carta.

Ainda assim, após o incidente do Boeing 737 MAX 9 da Alaska Airlines, quando a aeronave perdeu a porta central da cabine ao sair do Aeroporto Internacional de Portland (PDX) no início de janeiro, os processos de qualidade e segurança do fabricante passaram a ser cada vez mais examinados.

Foto: Ingrid Barrentine | Companhias Aéreas do Alasca

Tammy Duckworth, senadora dos EUA por Illinois, emitiu uma declaração em 25 de janeiro. Duckworth disse que ela, também membro do Comitê de Comércio, Ciência e Transporte (CST) do Senado dos EUA e presidente do Subcomitê de Segurança, Operações e Inovação da Aviação do CST, se reuniu com David Calhoun, presidente e diretor executivo (CEO) da Boeing. Na reunião,

“…Duckworth pressionou a Boeing a priorizar a correção da falha [do sistema EAI], que é um ponto único de falha sujeito a erro humano, em vez de efetivamente colocar lucro sobre a segurança do público voador, tentando apressar ainda mais aeronaves com esse defeito em nosso sistema de aviação.”

Ainda assim, a condição do sistema EAI persistiu, forçando os pilotos a encontrar soluções “criativas” para cumprir a directiva. Outro relatório deA Corrente de Armostrou fotos de pilotos usando um post-it para lembrá-los de desligar o sistema EAI após cinco minutos enquanto voavam no Boeing 737 MAX 8.

Foto: Boeing

No entanto, a Boeing teve que voltar à prancheta e redesenhar o sistema, o que significava que o 737 MAX 7 e o 737 MAX 10 seriam adiados ainda mais. Quando Brian West, diretor financeiro (CFO) e vice-presidente executivo de finanças da Boeing, falou durante a Conferência Global Industrials do Bank of America em 20 de março, ele disse que a empresa havia essencialmente concluído seus requisitos de documentação para o 737 MAX 7.

“E nossa expectativa à medida que avançamos nesses marcos é que aproveitaremos todas as lições que aprendemos coletivamente com o parceiro da FAA para trazer isso para o processo de certificação do 737-10 para que possa avançar no ritmo.”

Agora, a bola estava do lado da FAA, com o CFO acrescentando que os cronogramas do 737 MAX 7 e do 737 MAX 10 permaneceram inalterados. De acordo com a página de pedidos e entregas do fabricante, ele tem 343 pedidos líquidos para o 737 MAX 7 e 1.071 pedidos líquidos para o 737 MAX 10, em comparação com 2.804, 319 e 231 pedidos líquidos para o 737 MAX 8, 737 MAX 8-200 e 737 MAX 9, respectivamente.