Le dernier avion commercial en Amérique avec des moteurs montés à l'arrière

Quel a été le dernier avion de ligne commercial américain à être équipé de moteurs montés à l'arrière ? Cette question limite la réponse aux seuls avions commerciaux et non aux avions d’affaires. Contrairement aux avions commerciaux, les avions d’affaires modernes sont souvent fabriqués avec des moteurs montés à l’arrière. Le dernier avion de ligne américain avec cette configuration était le Boeing 717. Il s'agissait d'une continuation de la famille d'avions de ligne Douglas (plus tard McDonnell Douglas).

Le dernier, dont la production a pris fin en 1984. Lockheed était un autre constructeur américain d'avions commerciaux de l'ère du Jet. Cependant, Lockheed s'est retiré du secteur des avions commerciaux en 1984 avec la cessation de son L-1011 TriStar. Voici ce qu’il faut savoir sur le Boeing 717 et pourquoi il n’a pas été le dernier avion commercial à moteur arrière au monde, et pourquoi il n’est peut-être même pas le dernier avion commercial à moteur arrière de fabrication américaine.

McDonnell Douglas et moteurs montés à l'arrière

Douglas Aircraft et son successeur, , sont connus pour leurs avions commerciaux à moteur monté à l'arrière, en particulier sur la famille d'avions de passagers DC-9. Le DC-9 était un avion à fuselage étroit composé de cinq avions de front. La famille a été initialement produite sous le nom de DC-9 par Douglas avant de fusionner avec McDonnell Aircraft en 1967. Elle était propulsée par deux turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney JT8D montés à l'arrière, placés sous un empennage en T.

La première génération était le DC-9, suivie par la deuxième génération. Cela s'accompagnait de moteurs améliorés, d'une capacité accrue et d'un fuselage plus long. Le MD-90 de troisième génération constituait une nouvelle amélioration par rapport au MD-80 et était doté d'un cône arrière redessiné, ainsi que de moteurs plus gros et plus silencieux. La dernière génération était le MD-95/Boeing 717. Suite à la fusion de Boeing avec McDonnell Douglas, Boeing a renommé le MD-95 en Boeing 717. Le type est doté d'un cockpit modernisé et de moteurs Rolls-Royce BR715 améliorés.

Boeing considérait les avions McDonnell Douglas comme étant en concurrence avec ses propres avions. Par conséquent, Boeing a mis fin à la production de certains avions McDonnell Douglas peu après la fusion. Cependant, Boeing a continué à produire le Boeing 717 jusqu'en 2006, après la livraison de 156 Boeing 717. Cela a marqué la fin de la famille DC-9 et la fin des avions commerciaux à réaction montés à l’arrière produits aux États-Unis.

Le montage des moteurs à l’arrière de l’avion présente de nombreux avantages et inconvénients. Les avantages incluent une aile plus propre, les ingénieurs ayant plus de liberté pour concevoir une structure d'aile plus efficace. Cette conception facilite également le contrôle de l’avion en cas de panne moteur. Ils sont également plus hauts au-dessus du sol, ce qui permet à l'avion de s'asseoir plus bas, ce qui facilite le chargement et le déchargement de la cargaison par l'équipe au sol. Cela rend également moins probable que les moteurs aspirent des corps étrangers.

Un autre avantage est la réduction du bruit dans l’habitacle, même si les moteurs modernes et silencieux rendent cet aspect moins important. La conception de l'empennage en T donne également aux pilotes plus de levier et de contrôle du tangage, permettant des vitesses de décollage et d'atterrissage plus faibles. Mais il y a aussi de nombreux inconvénients. Par exemple, la conception de l'empennage en T est également plus sensible au décrochage profond, tandis que les ailes doivent également être conçues plus solides.

Certains avantages des moteurs montés à l'arrière	Certains inconvénients des moteurs montés à l'arrière
Conception d'aile plus propre	Conception à queue en T plus sensible au décrochage profond
Plus de contrôle en cas de panne moteur	Il faut des ailes plus fortes
Permet au fuselage de l'avion d'être plus bas par rapport au sol	Un air plus perturbé
Réduction du bruit dans la cabine	Système de carburant plus complexe
Faible probabilité de dommages causés par des objets étrangers	Besoin d'un fuselage renforcé
La conception en T permet des commandes d'ascenseur plus efficaces :	Poids structurel plus élevé dans la queue en T

Les moteurs montés à l’arrière sont également exposés à l’air perturbé provenant des ailes et du fuselage de l’avion. Ensuite, il y a d’autres problèmes, comme la nécessité d’un système de carburant plus complexe et la nécessité d’un fuselage renforcé où les moteurs sont fixés. Aux inconvénients s’ajoute la perte d’espace de chargement, bien que ce problème soit plus spécifique aux avions d’affaires.

EN RAPPORT:Contrastes du moteur arrière : 5 différences entre le Boeing 717 et le McDonnell Douglas DC-9

Boeing 717 en service aujourd'hui

Le Boeing 717 a la réputation d'être un bête de somme silencieux et fiable par rapport aux autres avions de sa catégorie à l'époque. Cependant, l’avion est sur le point de disparaître, la société australienne QantasLink retirant sa flotte de 23 avions en 2024. Delta Air Lines et Hawaiian Airlines sont désormais les seuls opérateurs au monde. Sur les 156 Boeing 717 livrés, Hawaiian en exploite 19 autres.

La plupart des Boeing 717 de Delta ont été loués à Southwest Airlines après le rachat d'AirTran Airways. Southwest a absorbé la flotte de Boeing 737 d’AirTran, mais ne voulait pas de ses Boeing 717 et souhaitait continuer à exploiter une flotte entièrement de Boeing 737. Delta exploitait déjà des flottes de MD-88 et MD-90 connexes, ce qui signifie qu'il était logistiquement facile pour Delta d'absorber les 717 dans sa flotte. Delta a obtenu davantage de 717 auprès d'autres sources, notamment de Boeing. Certains d'entre eux étaient utilisés comme pièces de rechange.

Opérateurs de Boeing 717	Lignes aériennes Delta	Compagnies aériennes hawaïennes
Numéro en inventaire	80	19
Numéro actuellement actif	67	17
Âge moyen	23,5 ans	23.4
Remplacement éventuel	A220	Peu clair

Delta a maintenant retiré ses MD-88 et MD-90, laissant le Boeing 717 comme dernier dérivé du DC-9 volant dans sa flotte. Delta remplace progressivement ses Boeing 717 par de nouveaux Airbus A220 offrant une capacité de sièges accrue et une économie de carburant améliorée de 25 % par rapport aux avions de la génération précédente. SelonBougieSelon les données, en juin 2025, Delta doit opérer 12 648 vols opérés sur Boeing 717 offrant 1,4 million de sièges.

Autres jets commerciaux à moteur monté à l’arrière

Une gamme d'autres avions à réaction commerciaux équipés de moteurs montés à l'arrière ont été produits dans le monde entier. Le Tupolev Tu-154 soviéto-russe en est un exemple. Il a été construit entre 1968 et 1997, le dernier avion ayant été livré en 2013. Selon leJournaliste de la compagnie aérienne, ce dernier exemplaire a été livré à l'armée de l'air russe 16 ans après l'arrêt de la production de ce type. Le Tu-154 est un triréacteur, ce qui signifie qu'il dispose d'un moteur supplémentaire installé à l'arrière de l'avion.

En termes d’avions de ligne commerciaux dotés de moteurs montés à l’arrière actuellement en production, le COMAC 909 chinois est un exemple rare. Le COMAC C909 (anciennement ARJ21) est un avion à réaction régional de 78 à 90 sièges qui est entré en service pour la première fois auprès de la compagnie chinoise Chengdu Airlines en 2016. Le groupe motopropulseur de l'avion est une paire de moteurs General Electric CF34 montés à l'arrière.

Le dernier avion à réaction canadien doté de moteurs montés à l'arrière était la série Bombardier CRJ700. La production de la série CRJ700 a pris fin en 2020 lorsque Bombardier a vendu la série CSeries (maintenant Airbus A220) et la série Bombardier Q (Dash 8) alors qu'elle se retirait du secteur des avions de passagers commerciaux. La société brésilienne Embraer ne produit désormais que les E-Jets avec des moteurs sous les ailes, mais elle a produit la famille Embraer ERJ avec des moteurs arrière jusqu'en 2020. En 2021, Embrear a publié une publication montrant que le concept de design n'est pas mort.

Revenir avec JetZero

Le constructeur aéronautique en démarrage, JetZero, s'est associé à Northrop Grumman pour concevoir et construire un avion de démonstration à ailes mixtes pour l'armée de l'air américaine. Cet avion devrait également être utilisé comme avion commercial de passagers, et il a .

L’avion, appelé JetZero Z4, promet de consommer jusqu’à 50 % de carburant en moins que les avions commerciaux à ailes et à tubes actuels. Les rendus de l'avion sans queue montrent le Z4 avec deux turboréacteurs montés à l'arrière et sont construits comme un avion commercial de passagers de taille moyenne. L’entreprise chargée de construire le démonstrateur est la filiale de Northrop Grumman, Scaled Composites.JetZéroaffirme que le projet reste dans les délais pour son premier vol à grande échelle en 2027.

Si le JetZero Z4 parvient à respecter son calendrier ambitieux, le Boeing 717 ne sera pas le dernier avion commercial américain doté de moteurs montés à l'arrière. Pour le démonstrateur, JetZero s'est associé à Pratt & Whitney et Collins Aerospace pour intégrer les turboréacteurs Pratt & Whitney PW2000 sur l'avion. Le PW2000 est la même famille de moteurs qui propulse le Boeing 757 et l’avion de transport stratégique C-17 Globemaster III de l’Air Force.

Pour l'instant, le Boeing 717 est le dernier avion à moteur arrière américain

Le Boeing 717 a peut-être été le dernier avion commercial de passagers construit aux États-Unis avec des moteurs montés à l'arrière. Cependant, ce n'était pas la fin de la conception, Bombardier et Embraer continuant à produire des jets régionaux équipés de moteurs arrière jusqu'en 2020, et le COMAC 909 étant aujourd'hui produit en Chine. En 2021, Embraer a publié des conceptions d'avion régional à turbopropulseur avec moteurs arrière, bien que .

À partir de 2027, le Boeing 717 pourrait ne plus être le dernier avion de ligne américain doté de moteurs arrière. Le temps nous dira si le JetZero Z4 décollera de manière proverbiale. Pour l’instant, la plupart des avions à réaction de construction américaine équipés de Boeing 717 montés à l’arrière et volant aux États-Unis constituent la flotte mondiale de Boeing 717 exploitée par Delta et Hawaiian.

Même si les Boeing 717 vieillissent désormais, ils devraient continuer à voler pendant des années encore. Delta a commandé des Airbus A220 pour remplacer sa flotte vieillissante, et Hawaiian n'a pas encore annoncé de remplacement pour sa flotte. La flotte 717 de QantasLink a été mise hors service en 2024 et est désormais remplacée par une flotte de 29 Airbus A220.