I passeggeri Amtrak si stanno già lamentando di un problema deludente con i treni Acela NextGen

I treni NextGen Acela più attesi di Amtrak,descritto dall’azienda come “un’evoluzione del viaggio”,ha iniziato ufficialmente il servizio il 28 agosto. Queste nuove ed eleganti aggiunte alla flotta non solo presentano interni migliorati, ma promettono anche ai passeggeri un viaggio più fluido tra le principali città lungo il corridoio nord-est, come Boston, New York e Washington, D.C. Tuttavia, a poche settimane dall'inizio del servizio, alcuni passeggeri si stanno già chiedendo se "alta velocità" sia il termine giusto.

Sebbene i treni NextGen Acela possano tecnicamente raggiungere velocità fino a 160 mph, molti viaggiatori affermano che i loro viaggi sono ancora più o meno gli stessi di prima. Sfortunatamente, questo problema non è una soluzione facile per Amtrak, poiché il motivo ha poco a che fare con i treni stessi e ha tutto a che fare con ciò che c’è sotto di loro.

Per saperne di più:Passeggeri Amtrak entusiasti della data di debutto dei treni Acela di nuova generazione

Nonostante gli investimenti di Amtrakpiù di 2 miliardi di dollari in nuove attrezzature, gran parte delle infrastrutture obsolete del Corridoio Nordest semplicemente non sono costruite per gestire i veri viaggi ad alta velocità. Rispetto ai sistemi ad alta velocità in paesi come Francia, Giappone e Cina,gli Stati Uniti restano indietro di decenni.

Il vero motivo per cui i treni NextGen Acela di Amtrak non raggiungono le massime velocità

Il nuovo Amtrak Acela NextGen attraversa Boston, MassachusettsCredito: The Global Guy / Shutterstock.com

I nuovi convogli NextGen Acela (Alstom Avelia Liberty) di Amtrak sono stati costruiti per cambiare il futuro della ferrovia ad alta velocità negli Stati Uniti. Progettato daIl produttore francese Alstome assemblato negli Stati Uniti, ogni treno è in grado di raggiungere 186 mph, anche se inizialmente opererà a 160 mph sul Northeast Corridor (NEC).

Secondo ilDichiarazione finale sull’impatto ambientale della Federal Railroad Administration, il sistema ferroviario passeggeri della nazione è diviso in livelli in base alla velocità massima. Le apparecchiature di livello I funzionano a velocità pari o inferiori a 125 mph.

Questi includono:

• Vetture Amfleet I e II
• Cuccette/commensali Viewliner I e II
• Carrozze Superliner I e II
• Allenatori Siemens Venture

Il livello II copre velocità comprese tra 125 e 150 mph e comprende i convogli Acela originali. Infine, il Livello III è destinato ai treni in grado di viaggiare a velocità superiori a 150 mph. Il nuovo Acela NextGen è tra i primi treni certificati Tier III nel Paese.

Sebbene il nuovo design prometta una guida più fluida e veloce, i primi ciclisti sono rimasti delusi. Alcuni passeggeri hanno condiviso la loro delusione su Reddit, dicendo che l'esperienza non è all'altezza dell'hype sull'"alta velocità".

"Intervengo per dire che sto prendendo il 2153 in partenza da Boston e che ci sono già stati due ritardi dovuti a problemi meccanici... Sono in ritardo di oltre 45 minuti. Questo non è né il 'livello successivo' né l''alta velocità,'"ha scritto un utente Reddit.

Altri commentatori susubreddit r/Amtrakha riconosciuto che ci sono alcuni tratti in cui il treno raggiunge i 160 mph, ma la maggior parte concorda sul fatto che il treno, in media, va molto più lentamente per gran parte del percorso, specialmente il tratto a New Haven, CT, che secondo quanto riferito va tra 45 e 80 mph.

Hanno scritto:
"Come altri hanno detto, NYP-New Haven è il vero problema poiché i treni più veloci percorrono in media solo circa 45 miglia orarie attraverso l'area, con tratti a velocità massima di soli 80 miglia orarie."
"La linea di New Haven era a 90 miglia orarie quando era di proprietà privata. Saresti fortunato a raggiungere 80 miglia orarie oggi."
"Per la cronaca, il NEC ha circa 50 miglia di zona di 160 mph. A 150 mph, sono 20 minuti. A 160 mph, sono 18 minuti e 45 secondi. Quindi la velocità massima di NextGen Acela fa risparmiare ai viaggiatori New York-Boston 1 minuto e 15 secondi."

Queste sono frustrazioni valide, ma il motivo per cui il treno non è più veloce ha poco a che fare con l’attrezzatura stessa. Gran parte del NEC ha più di un secolo, con curve strette, sistemi di catenaria aerea obsoleti e traffico pendolare intenso che limitano la velocità. A peggiorare le cose, il corridoio è condiviso con i servizi ferroviari merci e regionali, il che significa che i suoi binari devono accogliere in sicurezza i treni che si muovono a velocità notevolmente diverse.

Lo spiega l’Amministrazione Federale delle Ferrovie in un rapporto del 2019che ogni curva ha una velocità di equilibrio, dove il peso del treno e l’inclinazione del binario sono in equilibrio. I treni più lenti si avvicinano mentre quelli più veloci vengono costretti ad uscire. Poiché i binari sono condivisi, le curve del NEC non possono essere sufficientemente inclinate per supportare la velocità di 160 miglia orarie di Acela senza rendere instabili i treni più lenti. Di conseguenza, la maggior parte del percorso rimane limitato a 90-125 mph.

Come si confrontano gli Stati Uniti con il resto del mondo della ferrovia ad alta velocità

Un treno Shinkansen giapponese che attraversa il Fuji Shibazakura Festival al Fuji Motosuko ResortCredito: Blanscape / Shutterstock.com

Sebbene la nuova NextGen Acela di Amtrak rappresenti senza dubbio un passo significativo nella giusta direzione per i viaggi ferroviari americani, gran parte del mondo ha già raggiunto queste velocità da decenni.

Ad esempio, la ricerca per lo Shanghai Maglev cinese è iniziata alla fine degli anni ’80. Secondouno studio di Yan Luguang dell'Istituto di ingegneria elettrica dell'Accademia cinese delle scienze, la costruzione del treno è iniziata nel 2001 e ha debuttato nel 2002. Ad oggi, questa breve linea tra l'aeroporto di Shanghai Pudong e la stazione di interscambio di Longyang Road rimane uno dei treni commerciali più veloci al mondo,raggiungendo i 268 mph.

Lo Shinkansen giapponese, noto anche come "treno proiettile", è in funzione dal 1964. I treni Shinkansen originali raggiungevano velocità fino a 130 mph, ma dopo che sono stati apportati miglioramenti, sono stati in grado di raggiungere velocità comprese tra 150 e 185 mph, più veloci dei nuovi treni Acela di Amtrak. Infine, nel 2013, alcuni treni hanno iniziato a circolare alla velocità massima di 200 miglia orarie. Sebbene questi treni viaggino molto più velocemente del NextGen Acela di Amtrak, rimangono tra i più sicuri al mondo, dotati di frenata di emergenza avanzata in ogni vagone e monitorati attraverso un sistema di controllo centralizzato a Tokyo.

Infine, il francese Train à Grande Vitesse (TGV) ha debuttato nel 1981, raggiungendo una velocità di 180 mphsecondo un articolo del New York Times del 1980.Lo spiega l'Alta Velocità Ferroviaria Alleanzache il TGV opera su Lignes à Grande Vitesse (LGV) dedicate, corridoi ad alta velocità costruiti esclusivamente per il servizio passeggeri, liberi dal traffico pendolare o merci più lento che potrebbe rallentare i treni. Sulle più recenti linee ad alta velocità francesi, i treni TGV possono raggiungere velocità fino a 205 mph. Ma anche quando operano su binari più lenti, possono comunque scivolare nelle curve e accelerare in modo relativamente rapido quando lasciano le stazioni.

Il treno Acela ad alta velocità NextGen di Amtrak rispetto ad altri paesi

Paese	Treno	Massima velocità operativa	Tracce dedicate?	Anno di presentazione
Stati Uniti	NextGen Quello	160 miglia all'ora	NO	2025
Cina	Shanghai Maglev	268 miglia all'ora	SÌ	2004
Giappone	Shinkansen	Da 150 a 200+ mph	SÌ	1964
Francia	TGV	Da 180 a 205 mph	SÌ	1981

Mentre altri paesi hanno costruito reti dedicate che separano i treni passeggeri ad alta velocità dai servizi più lenti, gli Stati Uniti hanno dovuto affrontare sfide in termini di modernizzazione pur sapendo cosa vogliono gli americani. Ma la questione va ben oltre i vecchi binari e le curve strette. La lotta dell’America per costruire una vera ferrovia ad alta velocità affonda le sue radici anche nel modo in cui le sue ferrovie sono finanziate, regolamentate e gestite.

Perché il problema ferroviario americano non riguarda solo le infrastrutture

Altre nazioni hanno costruito le loro reti ferroviarie ad alta velocità attraverso investimenti a lungo termine e una strategia coordinata, ma il sistema americano ha preso forma in modo frammentato a causa di finanziamenti incoerenti e interessi contrastanti tra i legislatori.

Per decenni gli Stati Uniti hanno dato priorità alle autostrade rispetto alle ferrovie passeggeri. Mentre i finanziamenti Amtrak dipendono dal processo di stanziamenti annuali, i finanziamenti per i programmi autostradali vengono automaticamente assegnati dai saldi del Fondo fiduciario autostradale. Di conseguenza, fatica a pianificare o investire oltre il ciclo di bilancio immediato. Il rinnovamento delle infrastrutture a lungo termine, una parte essenziale della pianificazione del servizio ad alta velocità, rimane difficile senza finanziamenti garantiti. Ad esempio, il governo degli Stati Uniti ha recentemente detenuto fondi per un potenziamento dei trasporti di cui New York City ha un disperato bisogno, causando potenzialmente ritardi futuri nei progetti.

Secondoun rapporto del Congressional Research Service:

“Nel contesto del processo di stanziamenti federali, è difficile fornire quantità significative di finanziamenti su base prevedibile a un programma di sovvenzioni che dipende dal fondo generale del Tesoro, poiché deve competere con molti altri programmi per i finanziamenti ogni anno”.

Il motivo per cui il governo degli Stati Uniti ha messo da parte il trasporto passeggeri è dovuto alle politiche che hanno favorito l’uso dell’auto.Una notizia dalla CNBCspiega che queste politiche, note come “Modordom”, furono create da diversi gruppi automobilistici all’inizio del XX secolo. La convinzione fondamentale era che gli americani che vivevano in grandi città come New York e Chicago non acquistassero automobili, anche se potevano permetterselo. Di conseguenza, le politiche che chiedevano la costruzione di più strade si diffusero attraverso le periferie e alla fine si fecero strada verso le città urbane. Il ciclo è continuato fino ad oggi: man mano che vengono costruite più strade e autostrade, la dipendenza dalle auto diventa più forte.

Taxi alla guida di Times Square, New York Credito: Vidar Nordli-Mathisen / Unsplash

Questa dipendenza è ciò che oggi influenza i legislatori quando discutono della modernizzazione dei viaggi ferroviari.Secondo un notiziario di NBC4 Columbus, Ohio ha proposto un progetto ferroviario nel 2010, che avrebbe reso Cleveland, Columbus e Cincinnati hub per le rotte Amtrak a lunga percorrenza. Il governo federale aveva già approvato un finanziamento di 400 milioni di dollari, ma nel 2011 l’ex governatore John Kasich rifiutò il denaro, annullando il progetto a causa dei dubbi sul numero di passeggeri previsti. Solo di recente i piani rinnovati per l’espansione 3C+D Amtrak dell’Ohio sono andati avanti.

Similmente all’espansione 3C+D in Ohio, la NextGen Acela ad alta velocità rappresenta un piccolo passo nella giusta direzione. Tuttavia, anche i treni più avanzati possono viaggiare solo alla velocità consentita dalle infrastrutture che li supportano. Fino a quando gli Stati Uniti non modificheranno il modo in cui finanziano i progetti ferroviari passeggeri, sarà difficile raggiungere paesi come Cina, Francia e Giappone.