L'EASA afferma che il processo di pulizia potrebbe essere la causa del guasto al motore dell'Airbus A350 Cathay Pacific

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ha rivelato di aver emesso una direttiva di follow-up sull'aeronavigabilità (AD), che ha sostituito l'AD di emergenza (EAD) che l'autorità di regolamentazione aveva emesso poco dopo l'incidente che coinvolgeva un Airbus A350-1000 della Cathay Pacific.

Processo di pulizia che causa il degrado del tubo principale del carburante

In una dichiarazione del 19 settembre, l'EASA ha affermato che dopo aver emesso l'EAD in risposta allo spegnimento controllato in volo del motore numero due su un Cathay Pacific Airbus A350-1000, le ispezioni in servizio e in officina hanno rivelato che uno specifico processo di pulizia disponibile durante la ristrutturazione del motore potrebbe portare al degrado del tubo principale del collettore del carburante.

Di conseguenza, lo stesso giorno ha emesso la sua ultima AD, che entrerà in vigore il 3 ottobre. La direttiva si applica a specifici motori A350-900 e A350-1000 con determinati numeri di serie del motore (ESN).

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La direttiva afferma che, dopo essere stati spinti dalla scoperta del potenziale ruolo del processo di pulizia nel degrado dei tubi principali del collettore del carburante, le organizzazioni di manutenzione lo hanno interrotto seguendo le istruzioni emesse da Rolls-Royce.

"Inoltre, Rolls-Royce ha emesso l'NMSB [bollettino di servizio di non modifica - nota ndr], come definito in questo AD, per fornire ispezioni ripetitive per popolazioni di motori potenzialmente interessati dal sospetto processo di pulizia del tubo principale del carburante del collettore del carburante."

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L'EASA ha emesso il suddetto AD il 5 settembre, poco dopo che Rolls-Royce ha pubblicato il suo NMSB. L'AD impone agli operatori di ispezionare il motore Trent XWB-97, utilizzato esclusivamente sull'A350-1000.

Estensione delle ispezioni a tutti i motori Trent XWB

Mentre l'EAD si applicava solo ai motori Trent XWB-97, ad eccezione di alcuni motori con numeri di serie specifici (s/n), il regolatore europeo ha esteso le ispezioni dei motori ai Trent XWB-75, XWB-79 e XWB-84 che Rolls-Royce ha delineato nell'NMSB.

La famiglia di motori Trent XWB è composta da quattro motori, incluso un derivato del Trent XWB-79, il Trent XWB-79B, con valori di spinta che corrispondono direttamente ai loro nomi.

Ad esempio, il Trent XWB-75 ha una spinta netta al decollo di 74.200 libbre di forza, mentre il Trent XWB-84, utilizzato sull'A350-900, ha una spinta netta al decollo di 84.200 lbf.

Ch-aviazionei dati hanno mostrato che mentre nessuna compagnia aerea attualmente utilizza i motori Trent XWB-79 e XWB-79B, Singapore Airlines è stata l'unica compagnia aerea a utilizzare il Trent XWB-75 su 20 dei suoi A350-900 ad alta densità.

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Quattro A350-900 della Singapore Airlines, dotati di 303 posti (40 business e 263 di classe economica), avevano anche motori Trent XWB-84.

L'EASA ha ora imposto ispezioni su diversi gruppi di motori. I motori dei gruppi A, B e C, vale a dire i Trent XWB-75, XWB-79, XWB-79B e XWB-84, devono essere ispezionati entro 30 giorni dal 3 ottobre, prima di superare le 8.000 ore di volo (FH) dalla data applicabile elencata nell'NMSB, o prima di superare le 2.000 FH dal 1 settembre.

I motori erano raggruppati con la Rolls-Royce NMSB, che non era pubblicamente disponibile.

I motori Trent XWB-97, Gruppo D ed E, dovevano essere ispezionati prima di superare i 2.000 FH dopo aver completato le ispezioni imposte dall'EAD o prima di superare i 2.000 FH dal 1 settembre, rispettivamente.

Foto: Rolls-Royce

Successivamente, i tubi flessibili principali del collettore del carburante di tutti i motori dei motori dei gruppi dovevano essere ispezionati senza superare i 2.000 FH.

In caso di danni o discrepanze, gli operatori o le organizzazioni di manutenzione devono fare riferimento alla Rolls-Royce NMSB per istruzioni sulla sostituzione delle parti interessate, vale a dire i tubi flessibili principali del collettore del carburante.

È stata sufficiente un’ispezione e, nel caso di una sostituzione di parti necessaria, per conformarsi all’ultima direttiva dell’EASA.

Tuttavia, per porre fine all'obbligo di ispezionare i motori e le parti interessate ogni volta prima che un motore si avvicini a 2.000 FH, gli operatori devono sostituire i tubi del carburante principali del collettore del carburante con nuove parti secondo le istruzioni fornite da Airbus o Rolls-Royce.

Infine, le compagnie aeree hanno il compito di riferire i risultati delle loro ispezioni al produttore del motore entro 30 giorni dal controllo dei motori e delle parti interessate.

Sollecitato dagli investigatori di Hong Kong

Quando l'Autorità investigativa sugli incidenti aerei di Hong Kong (AAIA) ha pubblicato il suo rapporto preliminare sull'incidente che ha coinvolto l'aereo

A350-1000, registrato come B-LXI, gli investigatori hanno trovato un tubo flessibile del collettore secondario del carburante rotto, che ha causato l'incendio del motore.

L'AAIA ha affermato che l'incendio del motore era evidente dalla fuliggine nera macchiata sulla sezione di poppa del motore principale, e segni di bruciatura erano visibili anche sul lato inferiore dei due coperchi dell'invertitore di spinta.

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Durante l'incidente, meno di un minuto dopo che i piloti avevano ricevuto l'avvertimento dell'incendio del motore numero due, l'equipaggio di volo ha spento la centrale elettrica. Secondo gli investigatori, all'interno del motore ha scaricato un'unica bombola di estintore.

Concludendo il suo rapporto preliminare, l'AAIA ha affermato di aver esortato l'EASA a incaricare gli operatori dell'A350 di ispezionare i tubi sui loro motori Trent XWB, cosa che il regolatore europeo ha fatto quando ha emesso il suddetto EAD il 5 settembre.