O défice de SAF: Porque é que as companhias aéreas europeias lutam para cumprir as metas de sustentabilidade

Nos últimos anos, a sustentabilidade tornou-se uma palavra de ordem corporativa cada vez mais importante para os principais intervenientes da indústria aérea, com a tendência a informar aspectos das principais decisões de negócios à medida que as transportadoras planeiam o futuro. Coletivamente, a indústria estabeleceu para si mesma o objetivo de ser zero líquido em termos de emissões de carbono até 2050, com operadores em todo o mundo a adotarem diversas estratégias para que isso aconteça.

A longo prazo, está a ser pensada seriamente a propulsão alternativa, como a energia eléctrica ou a hidrogénio. No entanto, como estes conceitos ainda são embrionários neste momento, é necessário um paliativo de curto prazo, que surge sob a forma de combustível de aviação sustentável. Conhecido abreviadamente como SAF, este sistema está a ser utilizado para colmatar a lacuna entre o combustível de aviação e a propulsão alternativa, à medida que as companhias aéreas procuram reduzir as suas emissões.

O que é combustível de aviação sustentável?

Antes de mergulhar profundamente nos desafios enfrentados pelas companhias aéreas modernas em termos de serem capazes de adquirir as quantidades necessárias de combustível de aviação sustentável para cumprir as suas respetivas metas ambientais, é primeiro importante compreender o que exatamente se entende por SAF. Este tornou-se um dos mais importantes acrónimos de três letras do sector da aviação comercial nos últimos anos, oferecendo vantagens e desvantagens.

De acordo com oAssociação Internacional de Transporte Aéreo(

), SAF é definido como combustível de aviação derivado de fontes não fósseis. Exemplos notáveis ​​destes surgem frequentemente na forma de biocombustíveis, que são derivados de fontes biológicas, nomeadamente materiais de plantas ou animais. Os biocombustíveis já existem há relativamente muito tempo, com aBBCrelatando já em 2008 que a Virgin Atlantic havia operado um voo de Londres para Amsterdã usando um biocombustível derivado de nozes.

Contudo, os críticos ambientais da altura argumentaram que o voo especial era pouco mais do que um mero golpe publicitário, afirmando que o cultivo em grande escala de biocombustíveis para utilização no sector da aviação comercial não seria sustentável. Com este e outros factores em mente, as empresas da indústria de combustíveis estão a procurar formas de produzir SAF através de outros meios, incluindo através da utilização de vários recursos não biológicos.

Foto:Curimédia | Wikimedia Commons

Existem critérios específicos que a IATA lista os combustíveis como tendo de cumprir para serem considerados SAF. Por exemplo, devem cumprir metas relativas às emissões relacionadas com o estilo de vida e às necessidades de água doce, bem como não exigir qualquer desflorestação. Além disso, devem ter uma matéria-prima alternativa ao petróleo bruto que constitui a espinha dorsal do atual combustível de aviação, bem como cumprir as especificações técnicas relevantes.

Desenvolvimentos recentes na Europa

Nos últimos anos, várias grandes companhias aéreas e aeroportos europeus assumiram compromissos consideráveis ​​relativamente à utilização de combustível de aviação sustentável, à medida que os principais intervenientes da indústria da aviação comercial correm para cumprir os seus objectivos de emissões líquidas zero. Por exemplo,

operou um voo de Londres para Nova York com combustível de aviação 100% sustentável no final de 2023. Embora tenha sido único, este voo foi notável por usar 100% SAF, em vez de uma mistura mais fraca combinando SAF com combustível normal.

A capacidade de misturar SAF com combustível de aviação é vantajosa durante os primeiros anos da tecnologia, pois permite seu uso sem a necessidade de grandes quantidades dele. Isto é possível devido ao facto de, como observa a IATA, “as características químicas e físicas do SAF serem quase idênticas às do combustível de aviação convencional”, o que traz o benefício adicional de motores e infraestruturas que não necessitam de ser adaptados.

Um exemplo notável disto surgiu em 2023, quando a Firefly Green Fuels anunciou ao mundo que tinha desenvolvido um método para produzir SAF utilizando resíduos humanos como matéria-prima. Embora seja um conceito um pouco esquerdista, Firefly destacou o fato de que os dejetos humanos são uma matéria-prima abundante e produzida naturalmente, o que os torna muito sustentáveis. Crucialmente, os testes realizados com o combustível pouco ortodoxo descobriram que ele era quase idêntico ao combustível de aviação, mas com emissões muito mais baixas.

Foto: Jake Hardiman | Voo Simples

A Firefly rapidamente encontrou suporte para este conceito, com

anunciando em abril de 2024 que havia assinado um acordo (no valor de quase US$ 1 bilhão) com a empresa para receber 525.000 toneladas de seu SAF ao longo de um período de 15 anos, começando em 2028. Em outras partes da Europa, o Aeroporto de Heathrow (LHR) viu um desenvolvimento importante no mês seguinte, quando a Emirates se uniu à Shell para fornecer 3.000 toneladas de SAF.

A produção de SAF permanece lenta, dificultando a escalabilidade

Estabelecer que o combustível de aviação sustentável é uma solução fundamental a curto prazo para os esforços de descarbonização da indústria da aviação provou ser um primeiro passo útil, com muitas das principais companhias aéreas europeias a utilizarem pequenas quantidades dele de uma forma ou de outra. Em algumas transportadoras, os passageiros ainda têm a oportunidade de pagar uma taxa que contribui para a utilização do SAF. Por exemplo, a Simple Flying informou em junho de 2023 que mais de 100.000 passageiros da Vueling optaram por fazê-lo desde o lançamento do esquema.

Foto: SaxonAir

Isso garantiu que pelo menos 2% de SAF fosse utilizado nos dias dos voos qualificados. No entanto, passar deste número relativamente pequeno para misturas mais fortes ou mesmo completas exigirá algum trabalho, com a empresa-mãe da transportadora espanhola de baixo custo,

, anunciando em 2021 que, mesmo até 2030, deverá abastecer apenas 10% dos seus voos utilizando SAF. Esta projeção baseou-se na capacidade de adquirir um milhão de toneladas por ano.

A questão principal em questão é a atual falta de escalabilidade quando se trata de combustível de aviação sustentável disponível comercialmente. Afinal de contas, apesar de toda a boa vontade do mundo em termos de companhias aéreas que querem e precisam de utilizar o máximo de SAF o mais rapidamente possível para tornar as suas operações mais sustentáveis, o combustível em si ainda precisa de vir de algum lugar. No entanto, a infra-estrutura actual significa que a produção é limitada.

Tal como a Simple Flying explorou em Dezembro de 2024, existem várias razões principais pelas quais, na opinião de muitas grandes companhias aéreas, as actuais taxas de produção de combustível de aviação sustentável são demasiado lentas para satisfazer as necessidades crescentes da indústria. Estas incluem a falta de incentivos governamentais para as empresas produzirem esse combustível, bem como a opinião de que o SAF é apenas uma questão de transporte. Também faltam medidas para acelerar a utilização e produção de combustível de aviação sustentável.

Operadores europeus enfrentam obstáculos burocráticos

Um relatório recente doCONTEMPLARexaminou os impactos da ReFuelEU Aviation no mercado SAF na Europa. A Aviação ReFuelEU é umaComissão Europeiainiciativa que, de acordo com a CE, “promove o aumento da utilização de combustíveis de aviação sustentáveis ​​como a ferramenta mais poderosa para diminuir as emissões de CO2 da aviação”. A CE acrescenta que também “estabelece requisitos para os fornecedores de combustível de aviação aumentarem gradualmente a percentagem de SAF misturado no combustível de aviação convencional fornecido nos aeroportos da UE”.

Foto: British Airways

No entanto, a Associação Internacional de Transporte Aéreo afirma que a iniciativa tem causado problemas às companhias aéreas europeias no que diz respeito ao cumprimento dos seus objectivos relativos à utilização de combustível de aviação sustentável. Especificamente, observa que os fornecedores muitas vezes transferem os custos de conformidade para as companhias aéreas. Sobre este assunto, a IATA explica que:

Saber mais:Meio milhão de toneladas de SAF baseado em esgoto: por dentro da ambiciosa parceria de sustentabilidade da Wizz Air com a Firefly

“As companhias aéreas que suportam esses custos adicionais devem ser capazes de receber os documentos de certificação de sustentabilidade necessários dos seus fornecedores, permitindo-lhes reivindicar os atributos ambientais associados ao abrigo de esquemas de emissões de gases com efeito de estufa, como o Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS).”

Isto revelou-se particularmente problemático devido ao facto de, devido ao facto de o combustível de aviação sustentável ainda ser um produto relativamente raro no grande esquema das coisas, existirem relativamente poucos fornecedores de SAF. Na verdade, a IATA observa que “mais de um terço dos aeroportos da UE têm três ou menos fornecedores de combustível, que podem explorar a sua posição dominante para ditar condições contratuais e de preços às companhias aéreas”. Este impacto financeiro pode limitar quanto as companhias aéreas SAF podem pagar, com a IATA acrescentando que:

Como é que a situação do mercado afeta as companhias aéreas europeias?

De acordo com a IATA, “os fornecedores de combustível estão a impor taxas de conformidade que são, em média, equivalentes ao dobro do prémio de preço de mercado prevalecente do SAF, ou mais de quatro vezes o preço do combustível de aviação convencional”. Quando confrontadas com estes custos adicionais, as companhias aéreas enfrentam a perspetiva de terem de reduzir a sua utilização de SAF e de correrem o risco de não atingirem os seus objetivos de sustentabilidade obrigatórios. No entanto, a outra opção é absorver as taxas extras com um custo adicional, que provavelmente será repassado aos passageiros.

Foto: Ian Dewar Fotografia | Obturador

Mesmo com os desafios logísticos e de infra-estrutura que por vezes afectam a produção e utilização de SAF na aviação actual, a IATA argumenta que “não há custos adicionais relativos à logística para SAF ou de outra forma que justifiquem diferenças de preços desta magnitude”. Acrescenta que, com base no preço do combustível de aviação normal, a sobretaxa poderá fazer com que as companhias aéreas tenham de pagar 2 mil milhões de euros adicionais em custos de combustível todos os anos. Como tal, é necessária uma maior colaboração para garantir que os objetivos sejam alcançados.