Histoire : les variantes proposées du Boeing 717 qui n’ont jamais décollé

Développé sous le nom de McDonnell Douglas MD-95, cet avion de ligne à fuselage étroit à cinq sièges de front a été rebaptisé Boeing 717. L'avion n'a été en production qu'en 1998, un an après la fusion de Boeing et McDonnell Douglas.

On pensait que Boeing annulerait le MD-95 car il s'agissait d'un concurrent direct des variantes plus petites du Boeing 737. Cependant, le constructeur a poursuivi le programme et s'est concentré sur les petites compagnies aériennes avec principalement de petites flottes régionales.

La première et unique variante de l'avion, le 717-200, a été introduite en octobre 1999 avec son partenaire de lancement, Air Tran. Le 717 a été produit entre 1998 et 2006, et au cours de ses 8 années de production, lele constructeur a fabriqué 156 avions.

Qu'est-ce qui aurait pu être

McDonnell Douglas a conçu le MD-95 dans le cadre de la famille DC-9. Il était destiné à remplacer le DC-9-30 vieillissant et à compléter le MD-80 et le MD-90.

L'inconvénient du MD-90 était le fait qu'il ne disposait pas d'une variété de variantes différentes pour répondre aux besoins des différentes compagnies aériennes. L’approche universelle n’a pas fonctionné. Elle n'a vendu que 116 avions au cours de ses sept années de production.

La société a proposé plusieurs variantes du MD-95 pour créer une « famille » pour concurrencer l'Airbus A320 et le Boeing 737. Le MD-95-20 plus court et le MD-95-50 étiré étaient censés combler les lacunes entre le MD-95-30 d'origine et les autres avions de la société. Il proposait également une version ER (étendue étendue) avec des réservoirs de carburant supplémentaires.

Lorsque Boeing a pris le relais, il a renommé la variante raccourcie 717-100X et la variante allongée 717-300X. Le constructeur a également annoncé une variante du 717 Business Express lors de la Convention et exposition européenne de l'aviation d'affaires (EBACE) de 2003 ainsi qu'une variante du 717-100 Lite.

Boeing avait prévu quatre variantes du Boeing 717. Aucune d'entre elles n'a jamais été produite.

Photo : Ryan Fletcher | Shutterstock

717-100X

Le 717-100X a commencé sous le nom de MD-95-20 et est une variante raccourcie proposée du 717-200 original. La variante serait 6 pi 3 po (1,91 m) plus courte que l'original, réduisant le nombre de places assises à 86 dans une configuration à classe unique.

La variante a subi des tests en soufflerie, après quoi Boeing a souhaité modifier radicalement la longueur du fuselage. Le constructeur souhaitait supprimer huit cadres au lieu de quatre, ce qui aboutissait à un fuselage de 12 pi 6 po (3,86 m) plus court que l'original.

Le projet a été reporté sine die fin 2000, puis définitivement abandonné trois ans plus tard.

717-100X léger

Le 717-100X Lite était censé être une version plus légère dotée de moteurs moins puissants. Boeing souhaitait que l'avion pèse moins de 110 000 livres (49 845 kg) et prévoyait de propulser la variante à l'aide des moteurs Rolls-Royce BR710.

L'idée derrière l'avion est que le poids inférieur entraînerait moins de frais, tandis que le moteur le moins puissant consommerait moins de carburant, ce qui permettrait aux opérateurs d'économiser de l'argent.

717-300X

La seule variante allongée proposée du 717 est le 717-300X. Il a commencé sa vie sous le nom de MD-95-50. McDonnell Douglas et Boeing souhaitaient augmenter le fuselage en ajoutant neuf cadres, cinq à l'avant de l'aile et quatre à l'arrière.

La longueur accrue permettrait à la variante de transporter 24 passagers supplémentaires dans une configuration à deux classes, augmentant le nombre total de sièges à 130. La longueur et les sièges supplémentaires augmenteraient la charge utile et la MTOW, les moteurs doivent donc être modifiés.

Le turboréacteur à double flux Rolls-Royce BR715C1-30 qui produisait 21 000 lbf (93,4 kN) a été choisi comme moteur de la variante. Mais il n’a jamais abouti et a été abandonné avec les autres variantes en 2003.

717 Affaires Express

Le 717 Business Express n’était pas considéré comme un avion d’affaires au sens conventionnel du terme. Tandis que les particuliers peuvent acheter l’avion et personnaliser l’intérieur à leur guise. Boeing envisageait un rôle légèrement différent pour cette variante.

Le fabricant s'attendait à ce qu'il soit utilisé par les entreprises et les corporations pour transporter du personnel. Il s'attendait à ce que l'avion puisse accueillir environ 60 passagers et envisageait d'installer des salles de conférence, des espaces de réunion et des postes de travail dans l'avion. Bref, c’était censé être un bureau volant.

Selon le rayon de mouche, Boeing prévoyait d'augmenter la portée de cette variante à 3 140 NM (5 815 km) en ajoutant des réservoirs de carburant supplémentaires. Il dépasserait l'autonomie de la version HGW de 500 NM (926 km). Cependant, personne n’a commandé l’avion et Boeing a abandonné le projet.

Spécifications du Boeing 717

Lele tableau ci-dessous montre les spécificationspour les variantes 717-200 à poids brut de base (BGW) et les variantes à plus longue portée 717-200 à poids brut supérieur (HGW).

Voir aussi :Pourquoi Boeing a-t-il arrêté de fabriquer le 717 ?

Photo : Phillip B. Espinasse | Shutterstock

Paramètre	Poids brut de base	Poids brut élevé
Dimensions extérieures
Longueur	124 pieds (37,81 m)
Hauteur	29 pi 1 po (8,92 m)
Largeur du fuselage	10 pi 11,6 po (3,34 m)
Envergure	93 pi 4 po (28,45 m)
Zone de l'aile	1 001 pi² (93 m²)
Dimensions intérieures
Largeur	10 pi 3,8 po (3,15 m)
Capacité de chargement	935 pi³ (26,5 m³)	730 pi³ (20,7 m³)
Poids
Masse maximale au décollage	110 000 livres (49 845 kg)	121 000 livres (54 885 kg)
Poids à vide	67 500 livres (30 617 kg)	68 500 livres (31 071 kg)
Charge utile maximale	26 500 lb (12 021 kg	32 000 livres (14 515 kg)
Capacité de carburant	24 609 livres (11 162 kg)	29 500 livres (13 381 kg)
Performance
Gamme	1 430 NM (2 645 km)	2 060 NM (3 815 km)
Vitesse de croisière (@ 34 200 pieds)	Mach 0,77 (504 mph / 438 nœuds / 811 km/h)
Capacité de carburant	3 673 gallons américains (13 903 l)	4 403 gallons américains (16 665 l)
Consommation moyenne de carburant (par heure)	2 200 kg/h
Plafond de service	37 100 pieds (11 300 m)
Poussée au décollage	18 500 livres (82,3 kN)	21 000 lb (93,4 kN)
Catégorie de turbulence de sillage	M.
Catégorie d'approche	C
Occupation
Équipage de conduite	2
Occupation (2 classes)	106
Occupation (1 classe)	117
Occupation maximale	134
Systèmes
Poste de pilotage	Honeywell SIFE
Moteur(s)	Rolls-Royce BR715-A1-30	Rolls-Royce BR715-C1-30
Unité de puissance auxiliaire	Générateurs d'entraînement intégrés Rolls-Royce