L'histoire du Boeing C-17 Globemaster III au fil des ans

Le Boeing C-17 Globemaster III est devenu l'un des avions de transport militaire stratégique les plus importants non seulement pour l'armée de l'air américaine (USAF), mais également pour les unités militaires aériennes d'autres pays.

L'avion a été construit entre 1991 et 2015 par deux constructeurs, McDonnell Douglas et, plus tard, Boeing, une fois que ce dernier a racheté le premier dans le cadre d'un accord de fusion finalisé en 1997. Au total, les deux sociétés ont construit 279 exemplaires du C-17, l'USAF en exploitant plus de 220.

Prédécesseur STOL

Cependant, le Boeing C-17 Globemaster trouve ses racines dans le McDonnell Douglas YC-15, un avion en compétition pour le concours Advanced Medium STOL Transport (AMST) de l'USAF, lancé dans les années 1970. Finalement, ce programme d'approvisionnement a été annulé.

Photo : USAF

Le YC-15 était en concurrence avec le Boeing YC-14, un autre avion à décollage et atterrissage courts (STOL). Alors que les deux constructeurs construisaient quelques unités pour tester leurs avions, l'USAF finit par annuler le programme en 1980. Selon un rapport de l'USAFlettreenvoyé à Robert Lagomarsino, qui servait à l'époque à la Chambre des représentants des États-Unis, l'Air Force a justifié l'annulation du programme en disant que :

"La décision de mettre fin au programme AMST a été motivée par la volonté de mettre davantage l'accent sur la mobilité stratégique plutôt que sur la mobilité tactique que l'AMST était censé fournir. La cessation a été décidée en collaboration avec le président et était en grande partie due à la menace de conflit dans de nombreuses régions du monde."

Programme CX

La même lettre précisait que l'USAF avait demandé des fonds en 1981 pour développer le programme CX, un programme d'achat d'un avion capable de transporter des marchandises surdimensionnées sur des distances intercontinentales et qui remplacerait le C-141.

Photo : Lockheed Martin

Dans un autrelettreenvoyé au ministère de la Défense (DOD) en 1980, il précisait que l'USAF, l'armée des États-Unis (USA) et le Corps des Marines des États-Unis (USMC) avaient formé un groupe de travail pour définir les besoins en matière d'avions de transport aérien de nouvelle génération du pays.

« L’analyse du groupe de travail a révélé des lacunes importantes dans la capacité des États-Unis à fournir un transport aérien inter-théâtre à longue portée pour répondre aux besoins mondiaux de mobilité rapide. »

En conséquence, le groupe de travail a recommandé le développement d’un avion capable de transporter des marchandises surdimensionnées, d’avoir une autonomie suffisante et d’atterrir sur des aérodromes plus petits. L'USAF a pris l'initiative et a proposé le programme CX, qui serait capable de transporter des charges plus importantes que le Lockheed Martin C-141 Starlifter mais la moitié de celles d'un Lockheed Martin C-5 Galaxy. Initialement, le groupe de travail estimait que la production complète d'un avion CX commencerait vers octobre 1986, le gouvernement commandant environ 200 avions pour un montant compris entre 10 et 11 milliards de dollars pour le développement et la production.

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Répondre à la proposition du groupe de travail

McDonnell Douglas a répondu à la demande de proposition (RFP) du groupe de travail avec le C-17. Pourtant, comme c'est généralement le cas pour le développement d'un avion, le programme a connu de nombreux retards et la date limite initiale du CX, fixée à octobre 1986, a été repoussée à plusieurs reprises.

L'USAF prévoyait de retirer un C-141 pour chaque livraison de C-17, selon unrapportpréparé par la Division de la sécurité nationale et des affaires internationales (NSIAD) en 1992. Cependant, avec les retards et l'opération Desert Shield/Desert Storm battant son plein, l'USAF a été obligée de décider si elle devait prolonger la durée de vie des C-141 puisque le programme C-17 n'apporterait une contribution significative à la capacité de transport aérien des États-Unis qu'à la fin des années 1990.

Photo : Force aérienne des États-Unis

Cependant, le C-17 avait déjà effectué son vol inaugural, l'avion volant pour la première fois le 15 septembre 1991. Un an et demi plus tard, McDonnell Douglas a livré le premier modèle de série à Joint Base Charleston, où se trouve également l'aéroport international de Charleston (CHS). Boeing construit également les 787 sur le site.

Par la suite, l'USAF a déclaré que le premier escadron de C-17, le 17th Airlift Squadron, avait été déclaré opérationnel le 17 janvier 1995. Alors qu'au départ, l'USAF souhaitait acheter seulement 120 appareils, elle a élargi ses commandes et acheté 223 appareils, selon l'US Air Force.USAF.

Les niveaux de production initiaux étaient faibles. Selon le dossier déposé par Boeing pour son exercice financier 1997 auprès de la Securities and Exchange Commission (SEC), elle a livré six unités chacune en 1995 et 1996 et sept en 1997. La société a lentement augmenté sa production et a livré dix et 11 avions chacun au cours des deux années suivantes, selon le dossier déposé par Boeing auprès de la SEC pour 1999.

Succès et fin de production

Malgré les difficultés initiales, le C-17 a connu un large succès. L'USAF a félicité l'avion pour sa capacité à « accomplir diverses missions de mobilité », c'est pourquoi la branche service a acheté plus d'unités qu'elle n'était censée le faire. Pendant ce temps, Boeing a décrit le C-17 comme suit :

"Avion de transport militaire quadrimoteur à ailes hautes et empennage en T, le multiservice C-17 peut transporter de gros équipements, des fournitures et des troupes directement vers de petits aérodromes sur des terrains difficiles partout dans le monde. Cet avion long-courrier massif et robuste s'attaque à la distance, à la destination et aux charges utiles lourdes et surdimensionnées dans des conditions imprévisibles."

Boeing a livré le dernier C-17 Globemaster III en 2016, qui est sorti de l'usine de Long Beach, en Californie, en 2015. L'installation, auparavant exploitée par McDonell Douglas, a fait ses adieux au dernier C-17 le 29 novembre 2015, marquant la fin de la production du type.

Bien que le constructeur ait depuis remporté un contrat de soutien de 23,8 milliards de dollars auprès de l’USAF, finalisé en septembre 2021, aucun autre C-17 ne sera jamais produit. Lorsque Boeing a annoncé la fin de la production de ce type en 2013, Dennis Muilenburg, alors président-directeur général (PDG) de Boeing Defence, Space & Security, a déclaré que la décision était difficile mais nécessaire.

Actuellement, neuf pays, dont la capacité de transport aérien stratégique (SAC) de l'OTAN, exploitent 275 C-17 Globemasters dans le monde. Les pays d'exploitation comprennent l'Australie, le Canada, l'Inde, le Koweït, le Qatar, les Émirats arabes unis, les États-Unis et le Royaume-Uni.

Redémarrage de la production du C-17

Cependant, la reprise de la production du C-17 a suscité un intérêt. Selon un rapport deVolGlobal, un haut responsable de Boeing a déclaré que les clients continuaient de demander au constructeur s'il serait possible de produire à nouveau des C-17 flambant neufs.

Photo : Force aérienne des États-Unis

En 2012, le groupe de réflexion à but non lucratifSociété RANDa exploré les possibilités de redémarrage de la production du C-17. L'entreprise a conclu que le constructeur aurait à supporter 2,1 milliards de dollars de coûts non récurrents, même dans le scénario le plus optimiste, si Boeing avait conservé les outils nécessaires pour produire l'avion. Dans le cas contraire, les coûts augmenteraient d'au moins 540 millions de dollars.